Pour celles et ceux qui préfèrent une version PDF: (en cours de création).
Une version livre : Sur la trace des OVNI (les dossiers de SO n°4).
Ce cas est considéré par les experts-ufologues comme le meilleur de tous les cas OVNI, suite à un sondage mené par Paul Kimball.
Ce dernier a réalisé un documentaire sur ces dix meilleurs cas, voici la séquence consacrée au RB47 "Lacy" (en Anglais) :
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Par
Tim Printy ©
Tous
droits réservés.
Traduction
« Nab Lator ».
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Un
RB-47 en vol. Notez les diverses bosses / cloques sur le dessous de
l’avion et les ailes. (Source : USAF)
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Introduction
Ce cas est un événement d’une assez longue durée, composé de deux à trois incidents distincts que les ufologues ont relié au fil des ans comme preuve qu’un OVNI a surveillé les mouvements d’un avion RB-47 de l’USAF dans le sud des États-Unis. L’OVNI a été vu par l’équipage et sa signature électronique a été observée par les officiers de renseignement de l’avion. Il aurait également été suivi par des radars au sol. Cela en fait un cas important pour les ufologues, car l’observation visuelle serait confirmée par des données électroniques.
Les ufologues aiment présenter des cas qui sont vieux de plusieurs décennies parce qu’ils savent que peu de choses peuvent être ajoutées à ce qui est déjà connu. La plus grande partie de ce qui est présenté par les partisans des OVNI est ce qui se trouve dans les dossiers de Blue Book et dans les études menées par ceux qui ont examiné le cas précédemment. Toutefois, cela ne signifie pas que le cas est considéré comme une bonne preuve d’existence de quelque chose d’inconnu de la science. Un incident mystérieux, en 1957, peut rester mystérieux simplement parce qu’il n’y a tout simplement pas assez de faits solidement établis (qui ne peuvent être niés et doivent être acceptés) pour soutenir une explication.
Objectifs
Malgré mes réserves au sujet de l’examen de ce cas, j’ai décidé d’en discuter avec plusieurs sceptiques et de voir si on pouvait trouver des informations qui n’avaient pas été précédemment découvertes / révélées. Mon intention était de voir si les arguments pour et contre résistaient à un examen sérieux.
Je sentais qu’il y avait peu d’espoir de trouver une explication acceptable de ce cas en raison de son statut en ufologie. Il a déjà été choisi par beaucoup comme le meilleur de tous les cas d’OVNI, ce qui signifie que peu importe ce que je proposerai, je doutais fort que les partisans des OVNI l’accepteraient. Je serai aussi vilipendé / ridiculisé pour avoir eu le culot de suggérer qu’une quelconque explication soit plausible. Malgré ces préoccupations, j’ai reçu des commentaires positifs et j’ai senti que cela en valait le coup.
Obtenir la documentation
La première chose à faire était de réunir tous ce qui a été présenté au sujet du cas. L’article de Sparks, proclamé comme étant la meilleure enquête ufologique de l’événement, était indisponible pendant de nombreuses années, à condition d'avoir une copie de l’onéreuse UFO Encyclopedia de Jerome Clark. Il y a environ cinq ans, après avoir échoué à obtenir une copie électronique d’autres sources, j’ai finalement obtenu une copie à la bibliothèque publique de Boston. J’aurais pu économiser l’essence parce que ces dernières années, il est finalement apparu sur l’Internet. Plusieurs sites web en présentent maintenant le contenu. Ce site web et celui du NICAP en fournissent désormais le contenu de façon accessible à tous.
L’explication de Klass se trouve dans les fichiers de Blue Book (car il l’a envoyée là dans les années 1970) et dans son livre UFOs: Explained. Ce qui manquait, c’est la documentation qui permet de l’étayer et les interviews qu’il a réalisées. Heureusement, il a laissé des copies de plusieurs de ses fichiers personnels à l’American Philosophical Society. Contre quelques frais, j’ai été en mesure d’obtenir la totalité de son fichier RB-47 constitué d’environ 300 pages de lettres, notes, interviews et données techniques.
D’autres documents pertinents ont été recueillis par différents membres [du forum Reality Uncovered -NdT] durant plusieurs mois. Cela comprenait les notes que le Dr McDonald a prises durant ses entretiens avec les membres d’équipage et les informations techniques sur l’avion. Isaac Koi a aidé en obtenant une copie du bulletin de l’été 1977 du CUFOS, qui contenait des informations pertinentes. En raison de mes obligations de rédacteur de SUNlite, des affaires familiales et d’autres intérêts personnels, les progrès ont été lents mais constants au fur et à mesure que le groupe est allé de l’avant au cours des mois.
Arguments pour et contre
Le premier article écrit à propos de ce cas l’a été par le Dr James McDonald à la fin des années 1960 après que le rapport Condon avait conclu qu’il ne pouvait pas être expliqué. Le cachet d’approbation de McDonald avait immédiatement fait de ce cas un « classique ».
Phil Klass a pris l’affaire en main en 1971 et a écrit une étude assez approfondie de l’incident. Klass a suggéré qu’un dysfonctionnement du matériel, un bolide brillant, un avion de ligne et la réception de signaux radar émis par des stations au sol ont fait paraître mystérieux les événements à l’équipage. Je savais qu’il y avait quelques erreurs dans son analyse, mais l’explication globale semblait plausible pour la plupart des ufosceptiques, y compris moi-même.
En 1977, le Center for UFO Studies (CUFOS) a publié une réfutation. Elle n’est pas très connue et ne semble pas avoir eu beaucoup d’impact. Le principal argument avait trait à une lettre entre le Dr Hynek et Lewis Chase, le pilote, avec qui Phil Klass avait communiqué durant son examen de l’affaire. Chase a choisi de clarifier sa position sur ce qui s’est passé et il a estimé que Klass avait fait un bon travail sur les données radar mais n’avait pas entièrement élucidé le cas.
C’est à peu près là que l’affaire était restée jusqu’à la fin des années 1990, quand elle a été relancée par Brad Sparks. Il avait écrit un long article pour l’UFO Encyclopedia de Jerome Clark qui est une réfutation détaillée de l’explication du cas par Klass. L’article commence par s’auto-promouvoir en tant que preuve solide que les OVNI sont autre chose que des perceptions erronées et des canulars :
Les nouvelles découvertes d’un chercheur de l’aérospatiale et enquêteur ufologue Brad Sparks établissent que ce cas est la première preuve scientifique de l’existence des OVNI, et il utilise pour la première fois des mesures électroniques calibrées de signaux micro-ondes qui ont été émis par l’OVNI et qui sont corrélés précisément avec les observations visuelles des témoins oculaires et des relevés radar. [1]
Je pense que cette description est quelque peu hyperbolique. Quelques exemples :
- Elle parle de preuve scientifique. La preuve scientifique peut être reproduite et est soumise à des protocoles et à des examens beaucoup plus rigoureux que ceux de cet article. Même l’étude Condon n’a pas estimé que ce cas était une « preuve scientifique » d’autre chose que de l’échec du comité à trouver une explication.
- Sparks ne prouve pas que les signaux ont été émis par l’OVNI. Il fait ce lien, mais il n’y a pas un iota de preuve véritable que l’OVNI a été la source des signaux.
- Par ailleurs, les observations des témoins ne sont pas « corrélées précisément » avec les signaux mesurés. Les observations de l’équipage étaient des estimations, qui sont sujettes à caution. Affirmer qu’elles sont « précises » est une exagération de plus.
Résumé du cas
Un bref aperçu du cas est nécessaire à ce stade. Avant de discuter le cas, tous les faits pertinents et les renseignements utiles sont présentés de sorte que le lecteur puisse se faire une idée générale de tous les détails qui ont été nécessaires pour comprendre ce qui est discuté. J’ai ensuite découpé le cas en quatre parties distinctes.
La première partie du vol s’est produite lorsque le RB-47 a survolé la côte du Golfe du Mississippi. Un des opérateurs a détecté un signal radar qui s’est comporté étrangement, comme si un avion dépassait le RB-47 ou tournait autour de lui. Je fais référence à cette partie du vol sous le nom de « L’incident up-scope ». [NdT : « up-scope » décrit le déplacement de la direction apparente des signaux radar captés : ils montaient « up » sur l’écran « scope » au lieu de descendre « down scope » comme c’est normalement le cas pour les radars au sol.]
La deuxième partie a eu lieu quelque temps plus tard lorsque le RB-47 volait vers l’ouest, du Mississippi à la Louisiane. Une lumière très vive est passée devant le RB-47 puis a disparu. J’ai désigné cette second partie du vol « La rencontre de 1010Z ».
Après cet événement, l’avion a continué vers l’ouest, au Texas. Durant cette partie du vol vers l’ouest, les opérateurs ont enregistré de nombreux signaux radar provenant de directions différentes. Une station radar au sol est intervenue et aurait aussi suivi l’OVNI. Le pilote et copilote ont vu un OVNI dans la même direction générale d’où les signaux provenaient. J’ai appelé cette partie de l’observation « L’approche de Duncanville ».
Intéressé par l’OVNI, le RB-47 s’est tourné vers lui et a commencé à le poursuivre. Ce qui s’est passé ensuite est une série de manœuvres durant lesquelles le RB-47 a essayé de diminuer la distance. Toutefois, l’OVNI était insaisissable et disparaissait à chaque fois que l’avion s’est approché. Le RB-47 a finalement commencé à manquer de carburant et a dû se diriger vers sa base dans le Kansas. J’ai nommé cette dernière partie de l’événement OVNI « La poursuite ».
Simulation
Au cours de mes efforts pour comprendre ce cas, j’ai choisi de voir à quoi pouvait ressembler le pilotage d’un B-47 sur le parcours décrit pour me faire une idée des conditions dans lesquelles tout cela s’est produit. Le programme Microsoft Flight Simulator (Flight Simulator X) est excellent pour cela,. Il peut donner un aperçu de ce que le pilote a ressenti aux commandes de son avion et de quelques unes des limitations qu’il a rencontrées. Vous verrez des captures d’écran de l’avion tout au long de cet article, faites en utilisant ce programme. De plus, le programme fournit une simulation céleste qui s’est avérée être intéressante pour la vérification des explications astronomiques qui avaient été données dans le passé. Alors que la mécanique céleste est correcte en comparaison d’autres programmes de planétarium, la simulation de l’aube n’est pas très précise bien que le soleil se lève à la bonne heure. Cela se ressent dans les images publiés dans cette édition. Le ciel aurait dû être plus clair que ce que la simulation indique quand l’avion était proche de Dallas.
Présentation
Ce numéro sera consacré à la présentation de ce que j’ai découvert pendant mon examen de ce cas. Une partie sera nouvelle et une autre développera ce qui a déjà été mentionné précédemment. Il appartiendra au lecteur de juger son mérite. J’espère seulement ajouter de nouvelles informations et points de vue qui n’ont jamais été présentés ou pris en compte publiquement avant cette publication.
Notes et références
1. Sparks, Brad. “RB-47 radar/visual case”. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 761
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Introduction au cas OVNI du RB-47
Le but de ce chapitre est de familiariser le lecteur avec les détails techniques. Il fournira les informations qui seront nécessaires pour évaluer les arguments présentés.
L’équipage
Le RB-47 avait six membres d’équipage. Trois faisaient partie de l’équipage de vol et trois autres étaient des officiers responsables des contre-mesures électroniques (ECM) [Electronic Counter Measures -NdT] qui étaient appelés « Corbeaux ». Les Corbeaux se trouvaient dans une capsule située dans la soute à bombes du RB-47. Les noms des membres d’équipage étaient :
Pilote : Lewis Chase
Copilote : James McCoid
Navigateur : Thomas Hanley
ECM n°1 : John Provenzano
ECM n°2 : Frank McClure
ECM n°3 : Walter Tuchscherer
Il est difficile de déterminer les grades de tous les membres d’équipage à l’époque mais le rapport indique que Chase était un major (O-4) et McCoid était un premier lieutenant (O-2). Le grade du navigateur n’était pas répertorié mais était probablement premier lieutenant ou capitaine (O-3). Les Corbeaux étaient probablement capitaines à l’époque. Tous étaient des opérateurs très expérimentés et connaissaient leur équipement.
Le RB-47
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Position
des composants du RB-47H[1]
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Le RB-47 était un bombardier B-47 qui avait été transformé en un instrument de collecte d’informations électroniques. Une capsule avait été insérée dans la soute à bombes de l’engin, où étaient logés trois opérateurs (ECM n°1, n°2 et n°3), qui surveillaient leurs instruments de détection de divers signaux électromagnétiques. L’avion avait des antennes à plusieurs endroits et des équipements de réception hautement sensibles afin de détecter ces signaux à grande distance.
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Position
des antennes sur le RB-47[2]
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Ces avions ont été utilisés pour voler près et au dessus de l’Union soviétique, dans le but de rassembler des informations sur les types de radars de défense de l’Union soviétique. Plusieurs ont été interceptés par des avions soviétiques et au moins deux ont été abattus. Contre toute attente, l’un d’entre eux aurait réussi à pénétrer 450 miles à l’intérieur de l’espace aérien soviétique.
La vitesse anémométrique du RB-47 a été quelque peu exagérée à la fois par Sparks et par Klass. Cela semble avoir été inspiré par les souvenirs du pilote (Lewis Chase), qui a estimé la vitesse de l’avion de nombreuses années après l’événement. Cependant, si l’on regarde les diagrammes de domaine de vol du RB-47 et le manuel de pilotage du B-47, on s’aperçoit vite que certaines de ces estimations de vitesse datant des années 1960 et 1970 semblent être légèrement exagérées. Cela tend aussi à valider ce qu’il a écrit dans son rapport initial, rédigé en Septembre 1957.
Brad Sparks, dans son article, calcule que la vitesse de Mach 1 à 34 500 pieds (d’après les données de radiosondage du 17 juillet 1957) est 687 mph (597 nœuds). Il ne présente pas ses calculs, mais après avoir examiné les données des radiosondes pour les trois sites (Jackson, MS, Fort Worth, TX et Shreveport, LA), j’ai calculé des résultats similaires (température ambiante de -39°C à -40°C à 10 500 mètres = 685-686 mph / 595-596 nœuds en utilisant un calculateur en ligne). Par conséquent, j’ai utilisé 686 mph pour calculer la vitesse de l’avion, ce qui sera nécessaire plus tard.
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Diagramme
de rayon opérationnel de l’avion[3]
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En examinant le diagramme d’efficacité énergétique (ci-dessus), nous découvrons que la vitesse optimale est d’environ 380 à 440 nœuds. Ceci est confirmé par le manuel d’instruction des opérations de vol du B-47A, qui stipule :
La portée maximale est obtenue en montant aussi rapidement que possible à l’altitude de croisière puis en maintenant une vitesse de Mach 0,74 tout au long de la partie « croisière » du vol, l’altitude augmentant lentement, d’environ 1500 mètres par heure, au fur et à mesure que le carburant est consommé. Bien que Mach 0,74 soit optimal, l’avion peut être piloté entre Mach 0,70 à 0,76 avec une perte de portée de seulement 3%. Voler à un nombre de Mach supérieur ou inférieur à ces valeurs se traduirait par une perte appréciable de portée.[4]
Chase a écrit dans son rapport qu’à 1010Z, l’avion volait à Mach 0,74, ce qui se correspond à 441 nœuds à 34 500 pieds. C’était la vitesse de l’avion pendant la plus grande partie du vol, cohérente avec le diagramme ci-dessus et le manuel.
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Vitesse
et valeurs d’accéléromètre maximales pour le B-47A[5]
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Cela nous amène au moment où Chase a poursuivi l’OVNI à la vitesse maximale. Cette vitesse était indiquée comme étant Mach 0,83 dans son rapport. Il a dit à Phil Klass qu’il a poussé l’avion jusqu’à Mach 0,87 à un moment. Brad Sparks a augmenté la plus grande vitesse atteinte à des valeurs autour de Mach 0,89. Je soupçonne que Sparks est arrivé à cette valeur de Mach en utilisant la vitesse maximale indiquée d’environ 610 mph (cette valeur varie d’une version du B-47 à l’autre) pour arriver à Mach 0,89 à 34 500 pieds. Bien que cette vitesse maximale soit correcte, elle est associée à une altitude d’environ 15 600 pieds, où la vitesse du son est beaucoup plus élevée. En examinant le manuel du B-47A, nous découvrons la mention suivante concernant la vitesse maximale de l’avion :
Les caractéristiques aérodynamiques limitent le nombre de Mach autorisé à 0,85.[6]
Il poursuit en notant que le « tremblement à haute vitesse » dépend de l’altitude et du poids brut de l’avion et que cette vitesse peut être considérée comme une vitesse sûre adéquate. Voler en dehors de l’enveloppe serait considéré comme dangereux et pourrait entraîner un décrochage à haute vitesse. C’est probablement pourquoi Chase a noté dans son rapport que l’avion a volé à Mach 0,83 pendant la poursuite. Il se pourrait qu’il ait poussé au-delà de cette vitesse, mais Mach 0,85 devrait être considéré comme la limite dans toute considération de trajectoire de vol.
Le manuel des caractéristiques standard du RB-47 présente le diagramme d’enveloppe de vol de l’avion (ci-dessous). Il confirme l’indication figurant dans le manuel du B-47A. La vitesse maximale du RB-47H à 34 500 pieds est donnée à Mach 0,85. Je soupçonne qu’il pourrait être possible de voler plus vite, mais un pilote serait-il vraiment tenté de mettre en péril l’avion et son équipage dans la poursuite d’un OVNI ? Ce ne serait pas raisonnable.
En se basant sur ces informations, il semble que tous les calculs de vitesse doivent être fondés sur ces limitations. Toutes les valeurs supérieures précédemment utilisées par Klass et Sparks doivent être considérées comme invalide.
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Enveloppe
de vol du RB-47H en opération[7]
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Les équipements du RB47
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Le
poste de Frank McClure dans la nacelle ECM. De nombreuses unités en
bas sont des alimentations et des amplificateurs. La zone entourée
indique les unités qui nous intéressent, qui sont les AN/ALA-6
(indicateur d’azimut) et AN/ALA-5 (analyseur d’impulsion).[8]
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Le
RB-47 était équipé de plusieurs capteurs électromagnétiques.
Bien qu’ils avaient des désignations diverses, les AN/ALA-6 et
AN/ALA-5 sont les élément qui nous intéressent, utilisés par
Frank McClure quand il a analysé les signaux radar. Ils étaient en
mesure d’afficher la direction d’où provenait le signal ainsi
que les diverses caractéristiques du signal reçu.
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Diagramme
du poste des « observateurs » sur le B-47. Entouré en
bleu, la lunette de visée du radar.[9]
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Il a dit que c’était un radar pulsé, un radar de recherche normal, similaire à l’APS-54... si vous recherchiez un avion ravitailleur qui était en dessous ou devant vous, en éliminant le délai, vous auriez une large bande correspondant à 6 milles de distance dans laquelle il n’y aurait pas de compétition entre le retour du sol et la peinture de la carlingue de l’avion. Ça faciliterait la vision de l’avion. Dans ces circonstances, le radar de navigation du B-47 pouvait normalement repérer des avions de la taille d’un KC-97 à une distance de peut-être 4 milles...[10]
On
peut donc en conclure que le navigateur pourrait être en mesure de
détecter une cible aérienne si elle était grande et proche de
l’avion.
Radars
au sol
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Le
CPS-6B de Keesler avant son déplacement à l’annexe à l’ouest
de la base.[11]
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L’examen
du cas ne serait pas complet sans saisir l’environnement
électronique dans lequel l’avion a volé. Ce n’est pas comme
s’il y avait eu seulement quelques radars de défense aérienne. Il
y en avait effectivement beaucoup pendant tout le vol. Chaque radar
avait ses propres caractéristiques, mais certaines de ces stations
radar avaient plus d’un radar. Le tableau ci-dessous montre toutes
les caractéristiques et les différents sites de ces radars.[12] Sur
la page suivante, les emplacements de ces sites radars sont indiqués
sur une image de Google Earth. Les sites verts ne sont pas des sites
radar de défense aérienne, tandis que les rouges sont des sites
radar de l’USAF. Le site bleu foncé de Sidney n’était pas été
actif en 1957.
(Cliquer sur l'image pour l’agrandir) :
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Ces
emplacements ont été obtenus par Phil Klass durant ses
conversations téléphoniques avec M. Waldon de la FAA. Ce sont
quelques uns des sites qu’il a listés pour 1957.
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Le radar le plus important sur la liste est l’AN/CPS-6B et le
FPS-10. Ils ont essentiellement la même configuration et les mêmes
caractéristiques. La seule différence était en rapport avec le
nombre et le type d’indicateurs disponibles (ainsi que le système
téléphonique qui n’était pas fourni avec le FPS-10). L’AN/CPS-6B
était essentiellement six radars en un. Il transmettait six
faisceaux différents (voir les schémas ci-dessus). Chaque faisceau
était transmis à un angle différent et utilisait des fréquences
différentes.
Le radar déterminait l’altitude de l’objet en calculant le décalage
temporel entre l’écho des signaux inclinés et des signaux
verticaux. Il y avait aussi un faisceau distinct d’alerte lointaine
qui rayonnait sur un angle étroit pour détecter les cibles très
lointaines. La couverture des faisceaux de base est représenté
ci-dessus[13]. Il est important de noter que cette couverture ne
montre que la capacité des faisceaux à détecter une cible avec une
taille effective d’un mètre carré. Elle ne montre pas tous les
lobes latéraux de chaque faisceau ni les limites de l’étendue des
faisceaux dans l’espace.
D’après les recherches de Phil Klass, il y avait plusieurs
aéroports qui avaient aussi des Radars de Surveillance Aérienne
(ASR) qui opéraient sur la bande S. Ils étaient indiqués ASR-2 et
3.
Il y avait d’autres radars au sol en activité mais pas beaucoup
dans la bande S. Ils sont tous listés dans le tableau ci-dessus. Je
ne suis même pas sûr que ce tableau est exhaustif puisque des ASR
militaires et civils pourraient avoir existé sur certains aéroports
non listés. Les radars WSR semblent tous avoir été listés mais je
peux avoir omis certains sites. Il apparaît que l’on peut
considérer la région du Texas et de l’Oklahoma comme un « champ
de mines S-band ».
Radars aéroportés
Un autre radar aéroporté moins courant, opérant sur la bande S,
était l’AN/APS-82. Il était essentiellement expérimental en 1957
et était monté au sommet de l’avion de surveillance E-1B (le
prédécesseur du E-2 Hawkeye). Il fonctionnait à une fréquence
comprise entre 2850 et 2910 MHz. Le premier vol du prototype a eu
lieu en décembre 1956. Le même radar a été monté sur un WV-2E en
août 1956, qui portait la désignation CE-121L.
Radars mobiles de
bande S
Les Marines avaient un radar appelé SP-1M, qui était une version
mobile du SCR-615B. Il était rarement utilisé et il n’existe
aucune indication que c’était à proximité du Texas. Je ne l’ai
répertorié que pour comparaison.
La Mission
Un aspect du cas n’a jamais été vraiment résolu parce que les
membres de l’équipage semblent être en désaccord sur le but du
vol. McClure a dit à Klass qu’ils étaient simplement en train
d’essayer l’avion après un entretien périodique et qu’il
était destiné à être déployé à l’étranger pour une
utilisation par un autre équipage. Le copilote, McCoid, est d’accord
avec cela. Les autres opérateurs ECM, Provenzano et Tuchscherer ont
dit au Dr McDonald qu’ils ont compris qu’il y avait un
enregistrement de l’événement, quel que soit le type de mission.
Le major Chase dit à Phil Klass que ce n’était pas un essai, mais
un vol d’entraînement. Un vol d’entraînement aurait été
enregistré de nombreuses manières (enregistrements par fil /
photographies d’écrans, etc.), alors qu’un vol d’essai
pourrait ne pas l’avoir été. Chase a déclaré que le rapport du
renseignement (écrit par l’officier de renseignement Piwetz) le
prouve. Toutefois, le rapport mentionne seulement que l’ECM n°3 a
commencé un enregistrement à 1048Z, ce qui signifie probablement
que rien n’a été enregistré auparavant. Il n’y a pas
d’indication que des photographie d’écrans ont été faites et
McClure nie en avoir eu la capacité, ce matin. On peut penser qu’il
se souviendrait d’avoir fait fonctionner cet équipement pour
enregistrer les moniteurs.
Sparks a rejeté
l’idée que c’était un vol d’essai et a déterminé que ce
devait être une mission d’entraînement. Cela signifie que tout a
été enregistré. Je suis d’avis que McClure avait probablement
raison, car la date initiale de septembre 1957 a été sélectionnée
sur la base des vieux carnets de vol de McCoid et Chase en tentant de
déterminer à quelle date ils avaient effectué un vol
d’entraînement qui correspondait à leurs souvenirs. Si le vol du
17 juillet était listé comme un vol d’essai, Chase l’aurait
écarté.
On ne peut pas en
être sûr, mais il semble que cela fasse partie de la théorie du
complot que ces données essentielles ont été supprimées et n’ont
jamais été transmise au projet Blue Book. On peut lancer
toutes les accusations qu’on veut, cela ne change pas le simple
fait qu’il n’y a pas d’enregistrement sur bande à examiner. Je
laisserai le lecteur décider s’il y a eu complot, erreur, ou s’il
y avait très peu d’informations enregistrées pendant le vol.
Données
météorologiques de radiosondes [14]
[NdT : une radiosonde est un instrument emporté par ballon, qui
sert à mesurer différents constituants atmosphériques (pression,
température, humidité, etc.) et qui peut retransmettre ces
renseignements par télémétrie.]
Un élément important à prendre en considération pour la
compréhension de tout cela est l’état de l’atmosphère au
moment de l’événement. Nous n’avons pas de données à l’heure
exacte où l’avion était en transit dans la région, mais nous
avons une bonne approximation. J’ai pu obtenir des données de
radiosondes de la NOAA pour Fort Worth, Shreveport, OK City et
Jackson à 1200 temps Zulu [NdT : la notation militaire 1200Z
correspond à 12:00 GMT, Z ou Zulu fait référence au méridien de
Greenwich, de longitude zéro], peu de temps après que l’avion ait
traversé la région (1000-1100Z). J’ai l’original des relevés
et il a pu y avoir quelques erreurs de transcription. Si quelqu’un
désire consulter ces données, je peux les lui envoyer sous la forme
où je les ai acquises. J’ai seulement listé ci-dessous les
données jusqu’à 34 500 pieds / 10 515 mètres :
L’atmosphère réfracte normalement les ondes radio. La mesure de l’importance de cette réfraction est appelée le « gradient de l’indice de réfraction » et elle s’exprime en « unités N/km ». Le gradient normal est de -40 unités N/km. J’ai tenté de calculer ces valeurs sur la base des données de radio-sonde en utilisant les formules fournies par le site web du Dr Willis. Ci-dessous, les graphiques montrant la température et le point de rosée en fonction de l’altitude ainsi que les unités N en fonction de l’altitude pour deux de ces sites. Il y a deux points d’intérêt dans ces calculs :
- Les données de Fort Worth montrent une diminution significative du point de rosée autour du niveau de 7000 pieds. Le gradient de l’indice de réfraction dans cette région que j’ai calculé était d’environ -75 unités / km, ce qui est nettement supérieur à l’indice de réfraction normal.
- Les données d’OK City présentent une forte inversion de température à l’altitude de 2000 pieds, ce qui donne un gradient d’indice de réfraction d’environ -242 unités / km à 2000 pieds (610 mètres). Ceci est également significativement plus élevée que la normale, mais cette valeur correspond à une bande étroite de l’atmosphère. Les données de la base aérienne de Tinker pour 0600Z (0000 CST) indiquent un gradient compris entre -53,2 et -58,8 à cette altitude. Il semble que ces conditions se formaient autour de minuit, heure locale. Est-il possible qu’un état appelé conduit troposphérique se soit formé ?
Il est possible que ces valeurs
ne veulent rien dire (j’ai peut-être calculé de façon
incorrecte), mais le fait qu’il y avait des conditions
atmosphériques suspectes dans la zone OK City et Fort Worth est
quelque chose qui ne devrait pas être ignoré. Elles pourraient
avoir joué un rôle dans les événements qui ont été décrits.
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Les
deux graphes affichent la température et le point de rosée en
fonction de l’altitude sur la gauche et les unités N en fonction
de l’altitude sur la droite. Les graphes du bas correspondent à OK
City et les graphes du haut sont ceux de Fort Worth. Sur le graphe
d’unités N d’OKC, j’ai ajouté une ligne rose pour montrer la
pente critique de -157 unités N/km pour mettre en évidence la
manière dont l’inversion de température à basse altitude indique
des conditions de super-réfractivité et peut-être de conduit. Les
conditions de Fort Worth ne sont pas aussi sévères mais affichent
un gradient d’indice de réfraction plus important que la normale
vers 7000 pieds d’altitude.
|
1.
USAF. Standard
Aircraft Characteristics: RB-47H.
25 September 1956. Disponible WWW:
http://www.alternatewars.com/SAC/RB-47H_Stratojet_SAC_-_25_September_1956.pdf
2.
Tegler, Jan.
B-47 Stratojet: Boeing’s magnificent bomber.
McGraw-Hill. New York. 2000. Kindle edition. location 1350
3.
USAF. Standard
Aircraft Characteristics: RB-47H.
25 September 1956. Disponible WWW:
http://www.alternatewars.com/SAC/RB-47H_Stratojet_SAC_-_25_September_1956.pdf
4.
USAF. B-47A
Flight operating instructions handbook.
Secretary of the Air Force and the Chief of the Bureau of
Aeronautics. 1 July 1950 updated 30 October 1950. P. 40.
5.
ibid. P. 75
6.
ibid. P. 40A
7. USAF. Standard Aircraft
Characteristics: RB-47H. 25 September 1956. Disponible WWW:
http://www.alternatewars.com/SAC/RB-47H_Stratojet_SAC_-_25_September_1956.pdf
8.
Tegler, Jan. B-47
Stratojet: Boeing’s magnificent bomber.
McGraw-Hill. New York. 2000. Kindle edition. location 1420
9. Glenn’s computer museum. Old
Bombsights, Gun Sights & Navigation Computers. Disponible
WWW: http://www.glennsmuseum.com/bombsights/bombsights.html
10.
McDonald, James. Interview
notes with. Thomas Hanley.
February 2, 1969.
11.
Photographies de1950 du CPS-6B de Keesler. Disponible WWW:
http://www.radomes.org/museum/equip/radarequip.php?link=cps-6.html
12.
Ce tableau a été constitué à partir de données de plusieurs
sources, avec http://www.radomes.org/museum/, American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6, David Winkler : Searching
the skies,
et Roger Whiton, Paul Smith : History
of Operational Use of Weather Radar by U.S. Weather Services
comme
sources principales.
13.
TO no. 16-30CPS6-7. Page 69. 16 August 1954. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
14.
National Climatic Data Center. Radiosonde
Data of North America 4-disk CD-ROM.
*
**
****
RB47 Phase 1
L’incident « up-scope »
Le RB-47 a volé de la base de l’Air Force (AFB) de Forbes dans le
Kansas vers le sud au dessus du Golfe du Mexique. Là, des exercices
de tir et de navigation ont eu lieu. Dans la phase suivante du vol
l’avion est revenu vers le nord en direction de la côte du Golfe
au niveau du Mississippi. Comme l’avion s’approchait de la côte,
le ECM n ° 2 Frank McClure a remarqué un signal radar qui l’ a
dérouté.
Selon McClure, le signal radar
est parti du quartier arrière tribord de son écran puis il est
monté jusqu’au quart avant. Ainsi, le signal radar s’est déplacé
« up-scope ». Dans certaines interviews, il a également
déclaré que le signal s’est ensuite déplacé vers le bas du côté
bâbord dans une manœuvre « down scope ». Cela implique
que le signal était aéroportés et qu’il a dépassé l’avion
sur le côté tribord ou qu’il a tourné autour de l’avion en
décrivant un cercle complet.
Cette partie du cas a été considérée comme très inhabituelle et
inexplicable. Toutefois, Phil Klass pensait qu’il l’avait
expliquée en affirmant que ce qui avait été détecté était le
radar CPS-6B de Keesler AFB [NdT : l’Air Force Base de Biloxi]
et qu’un relais défectueux avait causé l’inversion du signal.
Au lieu de descendre du côté bâbord comme il aurait dû, il est
monté du côté tribord.
Réfutation
Dans sa longue analyse du cas, Brad Sparks fait valoir trois
arguments importants contre la théorie de Klass que ce qui avait été
détecté était le radar CPS-6B de Keesler AFB et qu’il y avait eu
un dysfonctionnement du relais ALA-6 provoquant une erreur dans
l’affichage du signal :
1. L’avion a
franchi la côte à l’ouest de Keesler à Gulfport. Par conséquent,
il aurait été impossible d’avoir un événement « up-scope »
même avec un relais défectueux.
2. En plus d’être
allé « up-scope », le signal s’était ensuite déplacé
devant l’avion puis était redescendu du côté bâbord selon les
déclarations de McClure indiquant que l’objet tournait autour de
l’avion.
3. Le radar Keesler
était inopérant pour cause de fermeture pendant la pause estivale.
Cela semblait invalider l’explication de Klass mais quelle est la
valeur de ces arguments et ont-ils positivement prouvé qu’il ce ne
pouvait pas être un relais défectueux et le CPS-6B de Keesler AFB ?
Biloxi ou
Gulfport ? Telle est la question
Le premier argument mis en avant contre la théorie de Klass de
l’incident “up-scope” dépend de l’endroit où le RB-47 est
arrivé à la côte. Dès le début, le Dr McDonald a interrogé les
témoins et a obtenu des déclarations selon lesquelles ils ont
atteint la côte PRÈS de Gulfport, Mississippi. Toutefois, Lewis
Chase, le pilote, avait dit au Dr Roy Craig qu’ils ont atteint la
côte PRÈS de Biloxi. Étant donné qu’ils se rappelaient des
détails d’un événement qui avait eu lieu une décennie plus tôt,
il semble probable qu’il devait y avoir des erreurs.
 |
Une
vue dans Flight Simulator X d’un B-47 volant juste à l’est de
Biloxi, MS. C’est l’endroit ou le RB-47 aurait rencontré la côte
s’il avait volé directement vers le Nord en direction de Key Field
à Meridian, MS.
|
Malheureusement, le
parcours de longitude 89 degrés ne s’accorde pas avec ce que Lewis
Chase a mis dans son rapport d’OVNI en 1957. Il ne décrit pas où
ils ont rencontré la côte, mais il a dessiné la trajectoire du
vol. Elle semble aller vers le nord et se termine à Meridian,
Mississippi. Il apparaît que le rapport du renseignement semble le
confirmer en précisant que l’avion volait vers Meridian. Ils
naviguaient probablement en direction du point de passage de Key
Field à l’ouest de Meridian. [NdT : Key Field est l’aérodrome
de Meridian.] Ce serait un point de repère reconnaissable pour
vérifier que le navigateur avait fait son travail correctement. Sa
longitude est de 88° 45’ 7" ouest. S’ils avaient survolé
la côte à 89 degrés de longitude ouest, leur chemin vers le nord
les aurait amené à environ 14 miles à l’ouest de Key Field, où
il n’y a pas de repères connus pour vérifier le travail du
navigateur (sauf si vous considérez que le petit carrefour de
Hickory à 89,02° est un point de repère facilement reconnaissable
à 34 500 pieds d’altitude).
Il ne sera jamais possible de
déterminer exactement où ils ont atteint la côte sans le journal
du navigateur, mais dire qu’ils sont certainement passés à
Gulfport et ne pouvaient passer nulle part ailleurs n’est que pure
spéculation. Il n’est pas déraisonnable d’envisager que l’avion
soit passé à l’est de Biloxi sur un parcours plein nord vers
Meridian et cela reste une possibilité distincte.
Up-scope/down
scope : deux versions de la même histoire
Peu après que
l’équipage soit retourné au Kansas, ils ont été débriefés par
l’officier de renseignement de l’escadre, Piwetz. Il a écrit un
rapport de quatre pages sur ce qui s’est passé. Il a décrit cette
partie de l’incident dans un seul paragraphe :
À proximité de Meridian, Mississippi, un signal avec les
caractéristiques suivantes : fréquence de 2995 à 3000 MHz ;
largeur d’impulsion de 2,0 microsecondes, fréquence de répétition
d’impulsion de 600 Hz ; vitesse de balayage de quatre tours
par minute ; polarité verticale. Le signal s’est déplacé
rapidement sur l’écran D/F [Direction Finder, goniomètre -NdT]
indiquant une source de signal se déplaçant rapidement ;
c.-à-d. une source en vol. Le signal a été perdu après
l’observation.[1]
À ce stade, il n’y
avait aucune mention d’un composant « down scope » du
signal. On aurait pu penser qu’un tel détail serait mentionné.
Au cours de l’étude
Condon, le Dr Roy Craig a interrogé plusieurs des membres
d’équipage. Frank McClure a décrit cette partie de l’incident
comme n’étant rien de plus qu’un événement « up-scope » :
J’ai d’abord
capté le signal derrière moi. Il est remonté le long du côté
droit de l’avion et puis il a flotté juste là-bas, en avant de
nous. Puis nous l’avons perdu, et puis il est apparu de l’autre
côté de l’avion et s’est déplacé autour de nous, à ce que je
me rappelle. Mais nous le perdions de temps en temps. [2]
McClure, à ce
stade, semble décrire le comportement du signal radar sur la
totalité du vol. Après l’incident « up-scope », selon
le rapport du renseignement, le signal est appararu sur le côté
tribord de l’avion et, après le vol entre Fort Worth et Dallas, il
s’est déplacé vers le côté gauche de l’avion. Ainsi, la
description de McClure à ce point peut être interprété comme une
récapitulation de tout l’incident.
Le Dr. James
McDonald a interrogé McClure-en février 1969 par téléphone.
McDonald a été le premier à obtenir de McClure une déclaration
concernant le composant « down scope ».
... J’ai
appris, à ma grande surprise, que McClure a d’abord capté le
signal quand il était derrière lui, allant vers l’avant !
C’était quand il était près de la côte, se dirigeant vers le
nord à Gulfport. Il m’a déclaré qu’il avait appelé pour
savoir si quelque chose avait été vu là-haut, mais ils n’ont
rien vu, et il n’y a plus pensé.
Aussi surprenante
était sa description du XXXX (barré avec quelque chose d’écrit
au dessus – « blip » ?) sur son écran indiquait
que la source tournant autour du B-47 de manière anti-horaire. La
première fois qu’il l’a capté dans la région de Gulfport, il
était un peu à sa droite et s’est déplacé UPSCOPE sur le côté
droit, est allé autour de l’avant, puis est redescendu sur le côté
gauche. En réponse à ma question, il a indiqué qu’il a tourné à
une vitesse angulaire à peu près constante ... [3]
Dans ses communications avec
Klass, cette description n’est pas aussi claire que ce que le Dr
McDonald décrit, Klass lui a fait décrire le comportement du signal
plusieurs fois et ce qu’il a obtenu de McClure a été un mélange
de réponses. Par exemple, dans sa lettre initiale à Klass il a
déclaré :
Je savais que ce
n’était pas un signal opérant d’un site au sol, car il est
passé de 180 degrés à 60 degrés environ. J’ai demandé au
pilote s’il effectuait un virage et il a répondu négatif. J’ai
fait d’autres vérifications sur des signaux semblables, en
cherchant d’autres faisceaux etc. ... Donc je l’ai considéré ce
signal comme un effet hasard et je l’ai laissé tomber.[4]
À ce stade, il n’y a aucune
mention d’un incident « down scope » . En raison de la
lettre, Klass a été en mesure de mener un long entretien
téléphonique avec McClure. Les descriptions dans les notes de Klass
sont contradictoires. Initialement, McClure a déclaré :
C’est ce que
nous faisions, nous vérifions chaque pièce d’équipement
d’exploitation. Et c’est pourquoi je n’étais pas
particulièrement inquiet lorsque j’ai vu le signal aller
« up-scope ». J’ai seulement noté mentalement qu’il
y avait quelque chose qui n’allait pas avec l’ALA-6. [5]
Ceci est cohérent avec une
simple description « up-scope ». Cependant, McClure a
ensuite déclaré :
J’ai remarqué
que, je me souviens qu’il n’était pas en travers de nous
exactement, mais il était à environ 30 degrés, juste devant nous,
et il est resté à un/à l' azimut relatif pendant une longue
période, et je savais que nous étions en vol rectiligne et à la
même altitude. Et il est venu en face de l’avion et en bas de
l’autre côté. A ce moment, je ne pense pas que nous nous étions
mélangés avec l’Utah, Shorthorn, et tous ces autres radars. [6]
C’est le première
fois qu’il mentionne à Klass un signal qui est descendu de l’autre
côté de l’avion.
Klass a continué à pousser
McClure à décrire le signal « up-scope » et McClure a
répondu obligeamment :
Je n’ai travaillé dessus
que 2, 3, 4 minutes, nous avions pas mal avancé pendant ce temps,
mais ce n’était pas trop longtemps après que nous ayons tourné,
mais c’est juste mon souvenir.... Il nous a dépassé, eh bien, je
dirais il est passé de 180 degrés à notre hauteur en 50 secondes,
vous pouviez le voir bouger, je ne pouvait pas ___, parce qu’il
allait si vite que c’est comme si on était immobiles, et c’est
pourquoi j’ai demandé au pilote, parce que si nous avions été
dans un virage vers la gauche ou vers la droite, je veux dire que ça
aurait donné juste cette impression....[7]
Cette situation continue d’être
seulement une description d’un signal « up-scope ».
Vers la fin de l’interview, McClure a donné une chronologie des
événements qui était en désaccord avec la première partie de
l’interview :
Je l’ai d’abord capté derrière moi, et il est venu jusqu’à
moi, et il est venu vite, ensuite il est s’est déplacé jusqu’aux
alentours de 30 degrés. Et il est juste resté là, et puis il est
venu autour de l’avant de l’avion .... Donc j’ai joué avec
pendant 4 ou 5 minutes à partir du moment où je l’ai intercepté,
jusqu’à ce que je le laisse environ 20 minutes plus tard et nous
allions vers l’ouest. [8]
Comme l’interview avec le Dr
Craig, l’intervalle de temps qu’il décrit semble être une
combinaison de l’incident initial et du signal ultérieur de
Duncanville. Il avait déclaré qu’il travaillait sur le signal
initial pendant quelques minutes, mais il décrit maintenant quelque
chose qui est de l’ordre de 20 minutes de durée.
Dans une lettre
ultérieure à Klass, McClure a continué de décrire cet incident
comme un signal « up-scope » sans composant « down
scope » :
Je travaillais
sur la bande S lorsque nous avons quitté la zone de tir et j’ai
été confronté à un signal se déplaçant « up-scope ».
J’ai considéré que c’était une fausse réponse ou image et
cherché d’autres faisceaux sans succès. J’ai appelé les
pilotes et demandé s’il était possible que nous tournions. La
partie avant a dit négatif, de sorte que j’ai laissé tomber le
signal et tranquillement passé à la bande L pour travailler, puis
quand j’ai été alerté, je suis retourné en hâte à ma
fréquence initiale — quoi que c’était — ......[9]
Cette description est similaire à
celle qu’il a donné encore plus tard dans une lettre à Klass :
Je doute que
c’était autre chose qu’un hasard si le signal est allé
« up-scope » au début. Je sais qu’aucun autre signal
ne s’est comporté de cette manière et quand je suis revenu au
signal il se déplaçait encore étrangement puisqu’il était
arrêté à environ 70 degrés pendant un moment. Après ça, je suis
sûr que nous tournions tellement que ça l’aurait fait bouger
drôlement. [10]
Une fois encore, McClure semble
être convaincu que ce n’était qu’un signal « up-scope »
près de la côte du Golfe.
Ce que cela signifie
pour moi est que nous avons là quelques problèmes de mémoire. Il a
mélangé tous les événements en un seul, c’est sans doute de là
que vient la séquence « down scope » après l’
« up-scope ». Il semble possible que sa description du
« down scope » se rapporte à l’événement de
Duncanville, lorsque le signal se déplaçait vers le côté bâbord
de l’avion (aux environs du virage au nord-ouest de Fort Worth).
L’azimut de 30 degrés sur lequel il insiste est assez compatible
avec la direction du signal dans le rapport Piwetz, qui l’a décrit
comme étant à 40 degrés.
Interrogé par
Klass, Chase a indiqué qu’ils ne voyaient d’OVNI à aucun moment
de cette partie du vol. Il semble que la seule source qui décrive la
partie « down scope » de l’incident n’est pas très
cohérente et peut être une confusion. En conséquence, on ne peut
pas sélectionner certains commentaires pour réfuter ce que Klass a
proposé comme explication pour cette partie du cas.
Les vacances
d’été et le travail de nuit
Le principal
argument de Sparks est que le radar de Keesler ne fonctionnait pas.
Dans sa réfutation, il fait le commentaire suivant :
Le problème le plus grave avec explication de Klass est que le radar
de Biloxi n’était utilisés qu’à des fins d’enseignement et
ne fonctionnait évidemment pas dans le milieu de la nuit au milieu
de l’été 1957.... Selon l’ATC, en 1957, une seule formation a
exploité le CPS-6B — la formation AB300332D, AC&W (contrôle
aérien et alerte) pour technicien réparateur de radar, composé de
18 semaines d’enseignement en classe et 18 semaines de formation
sur les différents types d’équipements (pas seulement le CPS-6B
mais aussi le radar FPS-6 et deux radars GPX-6 IFF donc la partie
CPS-6B de la formation équipements a couvert moins de 9 des 18
semaines ; lettre de l’ATC à Sparks, 6 Juin 1977) Puisque
c’était une formation de neuf mois elle a apparemment eu lieu
pendant la session académique normale de septembre à juin environ.
En d’autres termes, il n’y aurait pas eu une classe en cours pour
faire fonctionner le CPS-6B même de jour, et encore moins de nuit,
au milieu des vacances d’été, le 17 juillet, quand l’incident
du RB-47 a eu lieu. [11 ]
L'argument de Sparks
est rédigé comme s’il était factuel et accepté par tous comme
étant correct. Cependant, il a fait beaucoup d’hypothèses qui
sont tout simplement erronées. Tout d’abord il n’existe pas de
« session académique de septembre à juin » ni de
« vacances d’été » quand il s’agit de la formation
militaire. Elles ont lieu durant toute l’année (à l’exception
des pauses autour de Noël). La formation du personnel militaire est
faite à la manière d’une chaîne de montage de telle sorte que
quand une classe a terminé une phase d’instruction, une autre
prend sa place. Il pourrait y avoir 12 classes ou plus diplômées
chaque année afin de faire face à la demande de l’AF [Air Force
–NdT] pour des techniciens radar car, tous les mois, les
techniciens sont promus à des postes d’encadrement, quittent le
service, ou sont affectés ailleurs pour d’autres raisons.
En parcourant les
photographies de classes disponibles sur le forum des diplômés de
Keesler AF et en discutant directement à deux de ses membres, j’ai
pu trouver les dates de plusieurs remises de diplômes pour la
formation 300332 en 1957.
- Classe 31056, diplômée le 8 janvier 1957
- Classe 05076, diplômée le 12 février 1957
- Classe 19126, diplômée le 30 juillet 1957
- Classe 30017, diplômée le 10 septembre 1957
- Classe 27027, diplômée le 8 octobre 1957
(Le numéro de la
classe semble être la date du début des cours. Ex. : la classe
05076 a débuté le 5 juillet 1956).
 |
L’AN/CPS-6B
à l’annexe de Keesler en 1955. Crédit photo : le site web du
Murphy dome [12]
|
De plus, l’école
devait fonctionner par équipes. Le cours d’électronique de base
assurait au moins trois classes par jour (06-12, 12-18, 18-24), afin
de dispenser les cours d’instruction pour tous les étudiants
présents. Mes échanges avec les anciens élèves de la formation
radar de Keesler ont indiqué qu’il y avait également trois
classes de 6 heures par jour à l’annexe, où se trouvait le
CPS-6B. Comme un ancien élève l’a souligné, il y avait beaucoup
plus d’étudiants que d’équipement à l’annexe. Maximiser
l’utilisation de l’équipement était une priorité.
Klass n’a pris
connaissance du CPS-6B de Keesler que parce que Frank McClure lui en
a parlé dans sa lettre initiale à Klass, disant qu’il s’attendait
à ce que le radar fonctionne ce matin. Lorsque Klass lui a demandé
des renseignements sur l’école lors d’un appel téléphonique et
si le CPS-6B était exploité pendant la nuit, McClure a déclaré :
Oui, monsieur,
jusqu’à minuit, quand j’y étais, j’ai été instructeur
pendant deux ans ... J’ai été un instructeur en chef pendant
trois ans... et ils y travaillaient de tôt le matin jusqu’à après
minuit. [13]
Cela nous amène à
l’exploitation du CPS-6B entre 0000 et 0600. J’ai posé la
question à ce sujet à plusieurs personnes et cela a finalement été
transmis à deux groupes de discussion Yahoo (vétérans radar de
l’AF et diplômés de Keesler AF). Craignant d’être ignoré en
abordant le sujet des OVNI, je n’ai pas décrit cela comme un
événement OVNI. Ma demande était :
Je fais des
recherches sur un incident où un avion RB-47 a volé près de
Keesler et a enregistré une signature radar qui était très
similaire à celle de l’AN/CPS-6. Cependant, c’était à quatre
heures du matin le 17 juillet 1957. Puisque l’AN/CPS-6 était
utilisé uniquement pour la formation, je me demandais s’il pouvait
avoir été opérationnel aussi tôt le matin. Je voudrais aussi
savoir quels groupes ont utilisé le radar outres que les techniciens
de maintenance du radar.[14]
Le
consensus de base était qu’il y avait trois classes de 6 heures de
formation par jour (dont l’une peut avoir été destinée aux
officiers) et que celle du milieu était utilisée pour la
maintenance du système radar pour qu’il soit prêt pour l’équipe
du matin à 0600.
L’existence d’un cours d’officier de 51 semaines est décrite (bien que ce soit sept ans après cet événement, ce qui a changé les radars sur lesquels la formation était dispensée) dans un commentaire sur radomes.org. Un ancien élève a pensé qu’il était possible qu’il y ait même eu quelques formations d’opérateurs après ces heures-là (les étudiants opérateurs radar étaient appelés « scope dopes »). [NdT : dope, terme familier « andouille »] Puisque le 17 juillet était un mercredi, il y avait eu des classes ce matin-là et le radar AURAIT pu fonctionner entre 3 et 4 heures du matin (CST) de sorte qu’il soit prêt pour le début de la classe de 0600, pour un test effectué après une opération d’entretien sur l’unité , ou à des fins de formation.
Ce qui a été
détecté et où
Un argument plus convaincant contre le radar de Keesler est celui de Martin Shough selon lequel le CPS-6 n’a pas pu être détecté quand l’avion est passé au dessus de Biloxi. Ceci est fondé sur l’idée que l’avion n’avait pas passé assez de temps dans le rayonnement radar pour déterminer la vitesse de rotation de 4 tours par minute décrite dans le rapport du renseignement. Dans l’interprétation de Klass de la sensibilité de l’ALA-6 au CPS-6B, il écrit que les lobes latéraux supérieurs du faisceau central vertical ne seraient détectés que dans une étroite étendue de 2 milles de large à environ 28-30 milles du radar. A l’intérieur de ce rayon, l’ALA-6 ne détecterait pas le faisceau. Cependant, ces caractéristiques du signal proviennent en fait des notes prises par McClure la deuxième fois qu’il a vu le signal à proximité de Duncanville et non pas des notes qu’il a prises près de la côte :
Je n’ai rien
écrit jusqu’à ce que Corbeau n°3 remarque que la partie avant
« poursuivait des soucoupes volantes ». [15]
Cette référence à
l’écriture des informations signifie que le signal décrit dans le
rapport du renseignement reflète les caractéristiques du signal
qu’ils voyaient dans le Texas. Le signal vu lors de l’incident
« up-scope » aurait pu avoir n’importe quelle
fréquence. En fait, le Dr McDonald a écrit que McClure lui avait
dit que cette fréquence était de 2800 MHz :
En
discutant cela avec moi, son souvenir était que la fréquence était
proche de 2800 mcs....[16]
[NdT : mc = mégacycle = MHz]
McClure a clarifié ceci dans une
lettre à Klass, où il a précisé :
Je me souviens
que le signal était aux alentours du GCA [NdT : Ground Control
Approach, radar qui assure le guidage de l’avion près du sol] et
la partie basse du CPS-6B, qui s’étend de 2770 à 3200 MC si je me
rappelle bien. Donc si McDonald a cité une fréq spécifique de 2800
MC c’était à la louche.[17]
La valeur de 2800 MHz a été
répétée dans de nombreuses interviews avec l’équipage. On peut
se demander pourquoi ce nombre est resté gravé dans les mémoires
(alors que 3000 MHz a une valeur bien ronde). Si le signal était aux
alentours de 2800 MHz, alors il était proche de la plage de
fréquence du faisceau vertical supérieur de 2740-2780 MHz (ou de la
plage de fréquence du faisceau incliné supérieur 2820-2860 MHz),
ce qui signifie que l’avion aurait pu détecter le signal quand il
était à une distance de 11 à 12 nautiques ou moins à l’altitude
de 34 500 pieds.
Selon la discussion
de McClure avec Klass, le signal s’est déplacé très rapidement
et il a juste eu assez de temps pour déterminer que les
caractéristiques étaient assez semblable à un CPS-6B. Il n’y a
aucune indication qu’il a déterminé la vitesse de rotation de
l’antenne à ce point. Il a juste remarqué que la fréquence était
celle d’un radar en bande S comme une CPS-6B et qu’il se
déplaçait rapidement. Ce genre de vitesse angulaire aurait pu être
le résultat du passage de l’avion RB-47 très près du radar au
sol.
Klass a abordé la
question de la détection à courte distance avec Rod Simons, un
expert de l’APR-9 utilisé pour recevoir les signaux qui sont
affichés sur l’ALA-6. Dans un appel téléphonique du 8 Octobre
1971, Simons a indiqué que le RB-47 pourrait détecter les lobes
secondaires du faisceau central vertical à une distance de 20 milles
(cette distance a été suggérée par Phil Klass).
... avec la
puissance que ça rayonne , donc à cette distance je pense qu’il y
a aucun doute que cela serait détecté. C’était un APR-9 à
l’avant et donc je dirais qu’il n’y a pas de doute que vous
obtiendrez un bon signal fort.
Même si vous
aviez un récepteur à cristal, [NdT : poste à galène] quand
vous êtes aussi proche vous le capteriez... vous pourriez même
obtenir un signal durant toute l’approche jusqu’au radar. [18]
En supposant que
l’avion a volé directement vers Key Field à Meridian, il aurait
atteint la côte à une longitude d’environ 88° 45 ‘7"W. Au
point le plus proche, le RB-47 aurait passé le CPS-6 (situé à
88°57’36,00"W, 30°24’26, 00" N — voir l’image de
Google Earth datant de 1992 ci-dessus) à une distance minimale
d’environ 11 nautiques (12,65 milles terrestres). Considérant
toutes ces informations, il semble possible que le matériel a pu
détecter l’un des faisceaux radar CPS-6 à cette distance.
Comme
indiqué précédemment, aucune observation visuelle n’a jamais été
signalée, alors que l’OVNI est passé devant ou sur l’avant
droit de l’appareil. Le pilote / copilote / navigateur n’ont rien
vu. Il est vraiment difficile de proposer cela comme un « bon
inconnu » quand nous n’avons même pas une vérification
visuelle qu’il y avait quelque chose là. Au lieu de cela, tout ce
que nous avons est un signal radar anormal, que Frank McClure a
décrit comme « ...
quasiment l’image sortie d’un livre d’un signal de type
CPS-6B. » [19]
La théorie du
solénoïde bloqué
Pour expliquer
pourquoi les autres signaux plus tard ne faisaient pas de même, il a
suggéré que le défaut était intermittent (comme un mauvais
contact ou un relais mal emboîté qui était initialement
coincé/bloqué en position). Cela semblait être une théorie
raisonnable.
Lorsque McClure a lu
cette explication, il ne l’a pas approuvée :
Je ne suis
cependant pas d’accord avec le dysfonctionnement, parce que j’ai
volé avec ce matériel pendant 1000 heures durant quatre ans et je
n’ai jamais vu aucun signe d’un dysfonctionnement de cette
nature, et je n’ai jamais entendu aucun, des centaines de corbeaux
expérimentés que nous avions, mentionner quelque chose qui mènerait
à cette conclusion. Je crois fermement que quelque chose a mal
fonctionné, mais je n’ai aucune idée de ce que ça pourrait
être.[21]
Il
a répété cette objection dans une autre lettre (apparemment après
avoir reçu une copie de UFOs:
Explained) :
Je suis
certainement d’accord que l’équipement a mal fonctionné d’une
certaine manière, mais je ne peux pas tout à fait accepter que
c’était à cause du relais que vous avez désigné. Il me semble
que si c’est lui qui avait mal fonctionné, tous les signaux se
déplaceraient mal, et puisque la queue de l’avion aurait reflété
le vrai cap de l’avion, les points à quatre vingt dix degrés et à
360 degrés aurait été échangés. [22] {NdT : erreur
probable, il faut lire 180 et pas 90 degrés !]
Le souci de McClure
à propos de la défaillance de l’équipement semble ignorer la
possibilité que le dysfonctionnement du relais ait été
intermittent. En fait, ce type de défaut a été mentionné par un
technicien le lendemain selon McClure :
Le lendemain de
l’incident, alors que plusieurs d’entre eux parlaient à un
technicien à Forbes AFB, le technicien a suggéré qu’un faux
contact sur l’ALA-6 pourrait avoir causé le balayage du signal
dans le Mississippi, Provenzano a affirmé qu’il avait vu le même
phénomène sur son moniteur APD-4. [23]
Il n’est pas clair
si le technicien a trouvé un fil lâche et qu’il l’a fixé ou
s’il a suggéré qu’un fil lâche pourrait être la cause. S’il
avait trouvé le faux contact, il l’aurait simplement fixé
correctement et personne n’aurait plus jamais vu le problème.
Lorsque
Klass a transmis son document sur l’incident à D.G. Erskine de
Bendix, il a reçu la réponse suivante :
Un de nos
ingénieurs ici, Jim Watson, a lu le compte-rendu sur le cas du RB-47
il a demandé que je vous transmette ses commentaires. Il a été
instructeur pour l’Air Force, enseignant la maintenance sur l’unité
AN/ALA-6 et il a dit, « Si on m’avait demandé ce qui pouvait
avoir causé l’ambiguïté de 180 degrés, j’aurais immédiatement
répondu que la cause la plus probable aurait été la défaillance
du relais K-301. »[24]
Alors que la
défaillance d’un relais de telle manière semble peu probable, il
n’est pas impossible qu’une telle défaillance se produise et
passe inaperçue à nouveau pendant longtemps (voir l’encadré
décrivant une de mes expériences avec le dépannage d’un défaut
de ce type [NdT : non traduit]). Il est plausible que cela ait
été la cause de l’apparition du signal de l’annexe Keesler
CPS-6B de la manière décrite par McClure dans plusieurs de ses
interviews.
Résumé
Bien que Sparks
semble présenter un bon argument, il n’a pas réfuté
l’explication de Klass et certains de ses motifs pour le rejeter
sont incorrects. En conséquence, nous devons considérer que
l’explications de Klass pour cette partie du vol est plausible, et
plus vraisemblable qu’une « intelligence inconnue »
émettant un faisceau radar semblable au CPS-6B-en direction du
RB-47.
Notes
et références
1.USAF
Project Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962260and http://www.fold3.com/image/#6962271
2.
Craig, Roy. UFOs:
An Insider’s View of the Official Quest for Evidence.
Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 145
3.
McDonald, James. Interview
notes with Frank McClure.
February 1, 1969.
4.
Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 10 September 1971.
American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
5.
Klass, Phil. Interview
notes with Frank McClure.
22 September 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
6.
ibid.
7.
ibid.
8.
ibid.
9.
Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
10.
Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 20 December 1971.
American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
11.
Sparks, Brad. “RB-47 radar/visual case”. The
UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning,
Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI:
Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 771
12.
Murphy
dome web site.
Disponible WWW: http://murphydome.tripod.com/KAFB/KAFB.htm
13.
Klass, Phil. Interview
notes with Frank McClure.
22 September 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
14.
Printy, Timothy. E-mail à Lowell G. Woodworth. 18 March 2011.
15.
Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
16.
McDonald, James. “Science in default: Twenty-two years of
inadequate UFO investigations.” UFO’s:
A Scientific Debate.
Sagan, Carl, and Thornton Page, eds New York: Barnes & Nobles,
1972. p. 60
17.
Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
18.
Klass, Phil. Interview
notes with Rod Simons.
8 October 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
19.
Klass, Phil. Interview
notes with Frank McClure.
22 September 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
20.
Operating Instructions handbook Direction Finder Group AN/ALA-6. TO
12P3-2ALA6-1. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
21.
Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 30 December 1971.
American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
22. Lettre de Frank McClure à
Phil Klass dated 6 January 1975. American Philosophical Society.
Philip Klass Collection. Box Series II-6.
23. McDonald, James. Interview
notes with Frank McClure. February 1, 1969.
24.
Lettre de D. G. Erskine à Phil Klass dated 23 24. February 1972.
American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
*
**
****
RB-47 Phase 2
La rencontre de 1010Z
Après l’incident
« up-scope », l’avion a continué vers le nord jusqu’à
ce qu’il atteigne Meridian, où il a tourné vers l’ouest.
L’avion s’est ensuite dirigé, comme décrit dans le rapport OVNI
de Chase, selon un azimut de 265 degrés. Le vol s’est déroulé
sans incident jusqu’à 1010Z (0510 CDT ou 0410 CST), lorsque le
pilote et copilote ont vu l’OVNI apparaître à leur 10 heures et
déplacer vers le nord à leur 2 heures. L’OVNI a alors simplement
disparu. La description qu’il en donne dans son rapport d’OVNI
peut être vue ci-dessous.[1]
McClure a déclaré
qu’il s’était rendu compte pour la première fois de la présence
d’un OVNI quand Tuchscherer lui a dit que le pilote poursuivait des
soucoupes volantes. McClure, se souvenant du signal anormal près de
la côte, a commencé à le rechercher. Cependant, était-ce un objet
vraiment inhabituel qui a initié cette recherche ?
Je n’exclue certainement pas cette possibilité. Le seul commentaire que j’ai
jamais eu à faire là-dessus est que je n’ai jamais rien vu de tel
de toute ma vie. Sais pas la probabilité ??[2]
Il est très
intéressant de constater que c’est le genre de commentaire qu’on
voit dans les rapports d’OVNI de météores lumineux. Par exemple,
dans un rapport du MUFON pour le bolide très lumineux du 14
septembre 2011, le témoin a déclaré :
Mais j’ai vu
des étoiles filantes et des météorites avant et cela ne
ressemblait à rien de que j’ai jamais vu. Il semblait énorme et
il était très brillant. J’ai aussi jamais vu un météore qui
était vert comme celui-ci (bien que j’en ai entendu parler).[3]
Klass et Chase ont
eu d’âpres discussions au sujet de plusieurs problèmes dans leurs
échanges de lettres mais, à ce stade, Chase semblait disposé à
accepter l’idée que ce qu’ils avaient vu était un météore
exceptionnellement brillant. En Octobre 1976, le Dr Hynek a contacté
Chase à propos de l’analyse de Klass. A ce moment, Chase était en
désaccord :
Je n’accepte
pas l’explication selon laquelle ce que j’ai vu était un météore
lointain. L’observation visuelle était que ça arrivait de face, à
11 heures, et non pas de gauche à droite, pendant un temps assez
long, apparemment à notre altitude, pour que j’en discute avec
l’équipage, et que je les avertisse que je pourrais avoir besoin
de faire une manœuvre d’évitement. Sa direction a changé de près
de 90 degrés, passant devant nous si vite que je n’ai pas eu le
temps de prendre des mesures d’évitement...[4]
Sa remarque à
propos d’avoir alerté l’équipage peut être un souvenir inexact
puisque McClure a déclaré qu’il n’en savait rien jusqu’à ce
que l’opérateur n°3 lui dise qu’ils poursuivaient des soucoupes
volantes. Il se peut que l’événement ait duré seulement quelques
secondes. Si cela est vrai, le comportement de l’OVNI aurait été
compatible avec celui d’un météore.
Étonnamment, Brad
Sparks est d’accord avec l’explication du météore, il n’y a
donc pas besoin de s’appesantir là-dessus plus longuement. Cette
partie de l’incident peut être considérée comme expliquée.
Notes
et références
1.
USAF
Project Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962379
2.
Lettre de Lewis Chase à Phil Klass datée 16 October 1971. American
Philosophical Society.Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
3.
MUFON
UFO report database.
Disponible WWW:
http://mufoncms.com/cgi-bin/report_handler.pl?req=view_long_desc&id=31819&rnd=
4. Herb, Gert. “A rebuttal to
Philip J. Klass’s analysis of the RB-47 incident of July 17, 1947.”
Center for UFO Studies (CUFOS) Bulletin. CUFOS. Evanston, Ill.
Summer 1977. P. 4.
*
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****
RB-47 Phase 3
L’approche
de Duncanville
Droit et étroit
Selon le rapport du
renseignement rédigé peu de temps après l’événement, le RB-47
volait dans la direction de Waco, au Texas, depuis Meridian,
Mississippi. Si cela est exact, ils avaient probablement navigué
vers la James Connally Air Force Base. Pour aller de Key Field à
Connally AFB, on a besoin de voler selon un azimut vrai [azimut
mesuré par rapport au nord géographique -NdT] de 266,6 degrés, ce
qui est proche de l’azimut vrai de 265 que Chase a indiqué dans
son rapport concernant l’observation de 1010Z.
En décrivant le
vol, Lewis Chase a dit à Phil Klass :
Nous avons en
fait viré au dessus de Meridian, mais le temps d’arriver au dessus
de Jackson, nous devions être très précisément sur la bonne
trajectoire, droite et horizontale pour le travail à faire. Donc
Meridian a été le point où l’on a tourné et la mission ECM n’a
commencé qu’à partir de Jackson, en d’autres termes le
navigateur a dû avoir un pointage précis et nous étions sur la
bonne voie, sans plus de virages de façon à ce qu’il [puisse
-NdT] marquer les points de passage le long de la ligne.[1]
Il était important
de maintenir un cap constant au cours de ce type d’exercice.
L’équipement du capteur ne mesure pas l’azimut vrai des signaux
mais, au contraire, mesure l’angle relatif au cap de l’avion.
Tant que l’avion maintenait une direction constante les valeurs
obtenues par les opérateurs pouvaient être facilement converties en
azimut réel, relativement à la position de l’avion. Toutefois, si
l’avion changeait constamment de direction, il devenait très
difficile d’obtenir des mesures précises.
La voie dorée ?
Brad Sparks s’est
basé sur un point au nord-ouest de Fort Worth et a travaillé à
l’envers pour calculer une trajectoire de vol qui correspond. Il
n’y a absolument aucune preuve solide que l’avion est passé à
cet endroit au nord-ouest de Fort Worth, on sait seulement que
c’était l’emplacement de l’OVNI environ deux minutes avant
1050Z. Devons-nous croire que l’OVNI est resté stationnaire à cet
endroit ou est-il possible qu’il se soit approché ou éloigné du
RB-47 ? Sommes-nous même sûrs que la position estimée est
correcte, à des dizaines de milles de distance d’une lumière
nocturne, et que le radar a repéré le même objet ? Nous n’en
sommes pas sûrs mais Sparks a simplement supposé que tout cela
était exact et a fait correspondre la trajectoire de vol à cette
conclusion préétablie plutôt que d’envisager d’autres
possibilités.
Pour amener l’avion
à ce point, Sparks a déterminé que l’avion ne volait pas selon
un azimut vrai de 265 degrés. Malgré la déclaration de Chase selon
laquelle 265 était un azimut vrai dans son rapport, Sparks a décidé
que c’était en fait un azimut magnétique. Selon Sparks, un azimut
magnétique de 265 degrés signifie en réalité que le RB-47 volait
vers l’ouest à 1010Z (en fait l’azimut vrai serait d’environ
271,5 degrés pour un cap magnétique de 265 à cette longitude).
Cela implique que l’avion volait en fait vers l’ouest le long du
32e parallèle. Sa preuve que c’était correct est le cap listé
par Chase à 1042Z (encore une fois cette valeur est censée être un
vrai cap) comme étant 260 degrés, ce qui est proche de la valeur
magnétique si l’azimut vrai était de 270 degrés (en fait le cap
vrai correspondant à 260 magnétique serait d’environ 269 degrés).
Sparks prend
quelques autres libertés en construisant sa trajectoire. Dans son
calcul, il utilise des vitesses de Mach 0,75 à 0,87 mach pendant
l’intervalle de temps de 1010-1042Z. Ce sont des suppositions
fondées sur ce que le colonel Chase a mentionné dans ses
interviews, où il a déclaré qu’il avait diminué / augmenté sa
vitesse. Toutefois, dans son rapport, la dernière vitesse listée à
laquelle ils voyageaient a été de Mach 0,74 jusqu’à ce qu’ils
commencent la poursuite vers le nord-ouest. Comme indiqué
précédemment, la vitesse de croisière de Mach 0,73 à 0,76 est ce
à quoi on pourrait s’attendre jusqu’à ce qu’il y ait besoin
de changer cette vitesse. Même si Chase a augmenté sa vitesse comme
il le dit, il n’aurait pas dépassé la vitesse nominale de Mach
0,85, car il n’aurait pas voulu risquer un décrochage à haute
vitesse.
Il y a aussi des
problèmes avec le vol le long d’un parallèle, ce que Sparks
suggère. Il ne suffit pas de voler selon un cap de 270 degrés pour
resterez sur une ligne de latitude. Les vents d’altitude font
dériver l’avion. Il se trouve que Shreveport avait un vent orienté
à 51 degrés, d’environ 6,5 mph et Jackson, MS, avait un vent de
11,5 mph à environ 0 degrés. Ces deux vents feraient dériver
l’avion en direction du sud. Afin de rester à une latitude fixe,
le pilote aurait dû voler selon une trajectoire en zigzag. Cela
aurait rendu difficile pour l’équipage du RB-47 d’obtenir des
mesures précises. En plus de ce problème, le pilote aurait dû
changer sans arrêt de cap magnétique (en supposant qu’il
utilisait le cap magnétique comme le suggère Sparks) pour compenser
la variation de la déclinaison magnétique au fur et à mesure de la
progression vers l’ouest.
 |
Direction
et vitesse interpolée du vent à 34 500 pieds à 0000 et 1200Z le 17
juillet 1957[2]
|
Problèmes à
gogo !
Il y a de nombreux
facteurs à prendre en considération dans une tentative de calcul
d’une trajectoire potentielle pour le RB-47. Le premier d’entre
eux est la marge d’erreur.
Les temps indiqués
sont, au mieux, approximatifs. Le temps 1010Z était-il 1010.0Z ou
bien 1010.5Z ou 1009.5Z ? A Mach 0,74, 30 secondes de vol
(environ 4,1 milles) en longitude correspondent à environ quatre
minutes d’arc. La même vitesse produira un déplacement d’environ
3,5 minutes d’arc en latitude. Quand la vitesse de l’avion
augmente, la marge d’erreur aussi. Dans le cadre de cette section
du vol, il serait préférable de considérer que toutes les
positions sont données à +/- 3 à 4 minutes d’arc.
Un autre facteur à
considérer est que nous n’avons vraiment que deux points pour
calculer la trajectoire de vol à partir de la position 1010Z. Le
rapport indique l’orientation générale du RB-47 mais nous ne
connaissons le cap de l’avion qu’à 1010Z et 1042Z. Peut-on
vraiment déterminer exactement où l’avion était entre ces deux
points (et sachant que ces valeurs n’ont été fournies que deux
mois plus tard) ? Tout ce que nous savons, c’est que l’avion
est finalement arrivé quelque part au sud-est de Dallas-Fort Worth.
À ce stade, je ne
pense pas que la trajectoire calculée par qui que ce soit va être
suffisamment précise en raison de toutes les erreurs potentielles
dues aux données, qui sont loin d’être complètes. Cependant, je
crois que j’ai peut-être découvert quelque chose qui indique que
Sparks avait à moitié raison dans son calcul de trajectoire de vol.
Correction de
trajectoire ?
Précédemment, j’ai
noté qu’un azimut vrai de 265° n’amène pas le RB-47 vers le
terrain de Connally. Si on trace une ligne en suivant cette direction
à partir de Key Field, on se retrouve à quelques milles au sud de
Waco. Le Navigateur a-t-il donné la mauvais cap à Chase ?
 |
Une trajectoire en ligne droite à
265 degrés depuis Meridian (ligne bleue) a apparemment été choisi
pour compenser les forts vents soufflant du nord-nord-ouest à 0000Z
sur Shreveport/Fort Worth. Cette trajectoir aurait placé le RB-47 à
environ 7 milles au nord de la position indiquée à 1010Z, ce qui
correspond à une dérive vers le sud (ligne rouge) probablement
causée par le vent aux alentours de Jackson. En conséquence, le
navigateur aurait changé le cap 265 à plein ouest (quelque part
entre les deux lignes blanches). Finalement, il aurait dû tourner
vers le cap 260 degrés pour atteindre Waco/Connally AFB.
|
Cependant, à 1010Z,
quelque chose ne va pas. Si l’on prend l’azimut vrai de 265° à
partir de Key Field et si l’on vole jusqu’à 91 degrés 28
minutes de longitude, l’avion arrive à 32,1 degrés et non pas à
32,0 degrés. C’est à environ 7 milles au nord de leur position
réelle. Il semble qu’ils n’allaient pas dans la bonne direction!
Cela est probablement dû aux vents de haute altitude, dont le
navigateur n’a pas tenu compte dans sa planification du vol. Selon
les données de radiosondes à 1200Z pour Jackson, le vent soufflait
du nord à 10 nœuds. C’est le genre de vent qui ferait dériver
suffisamment l’avion. Après ce point à 1010Z, le navigateur a
sans doute énoncé un nouveau cap à Chase pour compenser cette
erreur. Cette correction aurait probablement mis le RB-47 sur un cap
à 270 degré. Quand le navigateur serait arrivé à un point où il
pouvait prendre la direction de Waco/Connally, il aurait changé le
cap vrai à 260 degrés pour arriver au point de passage. Considérant
combien il était important de maintenir un cap fixe, il n’y avait
probablement que deux changements de cap ; un à un cap vrai de 270
et un autre vers un cap vrai de 260. Quand ceux-ci se sont produit
exactement demeure inconnu, mais c’était après 1010Z et avant
1042Z.
Un chemin
possible
Une chose que le
pilote a mentionnée lors de ses interviews est qu’il a ajusté la
vitesse de son avion entre 1030 et 1042Z. Chase a dit au Dr Roy
Craig :
J’ai donc tiré
[le levier de commande de -NdT] la puissance moteur vers le bas pour
ralentir fortement l’avion. Oh, peut-être une centaine de nœuds.
Il est resté exactement au même azimut, à 2 heures. Ensuite j’ai
accéléré à nouveau, mais cette fois à la vitesse max. Même
chose. C’est resté là. Alors j’ai appelé le centre et je leur
ai dit... Et ils m’ont donné à ce moment-là dix milles de
distance... Alors, encore une fois j’ai répété la procédure,
quand il m’a annoncé la distance de dix milles, le ralentissement,
l’accélération, et tout, et ils ont continué à m’annoncer, «
dix milles de distance ». Indépendamment de ce que je faisais,
ça restait à dix milles.[3]
Lorsqu’on
lui a demandé s’il avait tourné durant cette période, Chase a
déclaré : « Non,
pas à ce moment-là. » [4]
Selon les notes du
Dr. McDonald de son entrevue avec Chase :
Il a seulement
fait état de changements de vitesse, mais n’a pas varié de cap
dans cet intervalle dans la première partie. [5]
Alors, quand est-ce
arrivé ? Sparks fait démarrer ces ajustements de vitesse
autour de 1030Z. Toutefois, le rapport du renseignement ne mentionne
aucune observation visuelle jusqu’à 1039Z. Par conséquent, nous
ne pouvons pas vraiment dire exactement quand ces changements de
vitesse ont eu lieu. J’ai choisi de répartir la différence entre
le moment où le signal radar a été reçu et celui où
l’observation visuelle a été faite pour augmenter la vitesse du
RB-47 (au temps 1035Z). J’ai utilisé la vitesse de Mach 0,83
puisque c’est la valeur que Chase liste pour son repère de 1042Z.
Dans
le tableau suivant, j’ai comparé le chemin corrigé (en
utilisant le programme de calcul d’Ed Williams)
avec la trajectoire présentée par Sparks. Les deux colonnes de
droite comprennent deux ajustements de trajectoire. Le premier a eu
lieu à 1015Z au cap 270 et le second au cap 260 à 1040Z. Sur la
trajectoire ajustée, le RB-47 est estimé avoir volé à Mach 0,74
jusqu’à 1035. Après ce point, j’ai décidé d’utiliser Mach
0,83, car c’était la valeur donnée par Chase dans son rapport
pour 1042Z. Je n’ai pas ajouté de vent pour ce calcul même si
j’ai utilisé la piste de Key Field à la position de 1010Z (cap
262,5 degrés) pour calculer la position à 1015Z.
Je dirais que les valeurs listées sont approximatives, au mieux. Dans le but de l’évaluation des signaux radar, ils serviront de référence mais je reconnais qu’il y a une marge d’erreur.
Caractéristiques
du signal radar
Un des aspects les
plus intéressants de ce cas est la documentation des différents
signaux radar dans le rapport Piwetz. Au moins un des signaux
mentionnés avait les caractéristiques suivantes :[7]
Fréquence
|
2995-3000 MHz
|
Largeur
d’impulsion
|
2,0 μs
|
Fréquence de
répétition des impulsions
|
600 pulsations
par seconde
|
Vitesse de
balayage
|
4 par minute
|
Polarité
|
Verticale
|
Toutefois, le
rapport ne stipule jamais vraiment que tous ces signaux avaient les
mêmes caractéristiques. Il mentionne qu’à 1030Z le même signal
que celui de Meridian a été reçu, qui était supposé avoir les
caractéristiques listées ci-dessus. Cependant, rappelons que
McClure a déclaré qu’il n’a jamais écrit quoi que ce soit
avant de commencer à voir tous ces signaux aux alentours de
Dallas-Fort Worth.
Temps
|
Azimut relatif
|
1030
|
70
|
1035
|
68
|
1038
|
40
|
1040
|
40 et 70
|
1042
|
20
|
Temps
|
Azimut
|
1030
|
335-345
|
1035
|
333-343
|
1038
|
305-315
|
1040
|
305-315 &
335-345
|
1042
|
275-285
|
Temps
|
Azimut de
Duncanville
|
Azimut d’OKC
|
1030
|
289
|
324
|
1035
|
296
|
331
|
1038
|
302
|
336
|
1040
|
309
|
340
|
1042
|
319
|
344
|
Je n’ai rien écrit jusqu’à ce que le corbeau n°3 fasse la remarque à propos de partie avant « poursuivait des soucoupes volantes ».[8]
Et
Je l’ai écrit
sur un morceau de papier, nous n’avons pas de journal, nous
n’avions pas de journal durant cette mission.... Ces horaires
viennent de ce que je viens de vous dire. Je l’ai écrit sur un
morceau de papier et nous l’avons donné à Piwetz le jour
suivant.[9]
À un certain
moment, McClure a sans doute reçu un signal comme celui qu’il a
décrit. Toutefois, puisque ces valeurs proviennent apparemment de
notes manuscrites et d’un débriefing verbal le lendemain matin, il
y a un potentiel d’erreur et de confusion. En l’état, le rapport
du renseignement contenait certaines erreurs, donc il est possible de
suspecter que les valeurs données dans le rapport auraient pu venir
d’un seul ou de plusieurs des signaux détectés par McClure.
Partant de cette
supposition, j’ai considéré la possibilité que plusieurs des
signaux reçus auraient pu avoir une fréquence différente de celle
qui est listée. Il est important de noter qu’avant que le rapport
du renseignement ne sorte, le consensus général de l’équipage a
été que la fréquence réellement observée était d’environ 2800
MHz. Pourquoi cette fréquence était-elle si fixée dans leurs
esprits ?
Si on lit les
déclarations de McClure à Klass au sujet de ces signaux, il parait
confirmer que plusieurs fréquences ont été observées à deux
reprises :
Je parierai
n’importe quoi que les signaux interceptés quand nous étions dans
la région de Dallas étaient tous des signaux de CPS-6B.[10]
Après cela, je
suis sûr que nous tournions tellement XXXX. A partir de là nous
étions inondés de signaux de CPS-6B/FPS-10.[11]
S’il y avait des
signaux de radars différents, ils ne pouvaient pas tous utiliser la
même fréquence. Cela implique que McClure balayait une plage de
fréquences et pas une fréquence spécifique. Gardant cela à
l’esprit, nous devons envisager la possibilité que ces signaux
radar étaient répartis sur une gamme de fréquences dans une bande
d’environ 2700-3000 MHz ou supérieure.
Suivi des
faisceaux
Aux environs de
1030Z, McClure a commencé à rechercher des signaux radar similaires
à celui qu’il avait vu auparavant. Il a alors écrit ces gisements
sur un morceau de papier. Ce fut la principale source d’information
pour le rapport Piwetz, qui donne les gisements relatifs
suivants :[12]
McClure a dit à
Klass que la précision de ces gisements était « dans les 3-5
degrés »[13]. Donc nous devons tenir compte d’une marge
d’erreur d’au moins +/- 3 degrés sur ces valeurs. Il y a
d’autres marges d’erreur. Ces valeurs sont relatives au cap de
l’avion. S’il l’avion se dirigeait vers le cap 270 degrés,
alors on pourrait y ajouter le nombre 270 pour obtenir l’azimut du
signal par rapport à l’avion. Et si l’avion n’allait pas
exactement dans la direction dont il se souvient ?
Il se pourrait que
Chase ait pensé qu’il n’a pas dévié, mais est-il possible
qu’il y ait eu un ou deux degrés de décalage dans sa trajectoire
de vol ? Le cap exact de l’avion au moment de la mesure doit
avoir une marge d’erreur associée. À mon avis, on doit aussi
tenir compte d’une erreur de cap de +/- 2 degrés. Par conséquent,
on devrait s’attendre à une marge d’erreur totale pour ces
gisements d’au moins cinq degrés, voire plus.
Si McClure a balayé
les fréquences à la recherche de signaux dans la gamme des
2700-3000 MHz, il pouvait capter les signaux provenant d’autres
faisceaux radar à proximité. Il semble probable qu’il aurait noté
tous les signaux reçus qui étaient similaires à celui qu’il
s’est rappelé de la rencontre up-scope.
Sachant tout cela,
nous allons tenter de nous faire une idée approximative de la
direction des signaux radar en utilisant la trajectoire que j’ai
décrite (Remarque : ces gisements sont similaires si l’on
utilise les positions calculées par Sparks, sauf pour le gisement de
1042Z) :
Selon Sparks,
beaucoup de ces signaux provenaient de l’OVNI et certains venaient
du CPS-6B de Duncanville près de Dallas au Texas.
McClure a précisé
dans sa discussion avec Klass qu’il y avait beaucoup de faisceaux
radar présents et qu’il sentait qu’il connaissait la source de
ces signaux.
Je suis sûr qu’à
une certaine altitude près de 40 000 pieds je pouvais avoir
intercepté n’importe lequel des sites de OK City, Duncanville et
Houston.[14]
D’après son
expérience, il a apparemment estimé que le matériel était
largement capable de détecter ces faisceaux radar sur de grandes
distances. Est-il possible que ces radars ont joué un rôle ici ?
Houston était au sud et ne doit vraiment pas être envisagé puisque
McClure s’était focalisé sur le nord-ouest. Cependant, qu’en
est-il du radar d’OKC, qui était à environ 300 milles de distance
à 1030Z ?
Selon
le
calcul d’horizon radar,
un avion à 34 500 pieds peut potentiellement voir un signal radar
d’OK City (altitude 1325 pieds) d’aussi loin que 314 milles.
McClure avait seulement essayé de détecter un signal radar émis.
Aussi longtemps que le RB-47 était dans le faisceau du radar, et
qu’il était assez puissant, il l’aurait probablement détecté.
Qu’est ce qu’il
aurait détecté s’il s’agissait du FPS-10 d’OKC ? Il y a
trois faisceaux orientés selon un angle faible par rapport à
l’horizon :
1. Le faisceau
vertical inférieur à 2965-2992 MHz
2. Le faisceau EW à
2860-2900 MHz.
3. Le faisceau
vertical centré ou un de ses lobes inférieurs. Un conduit
troposphérique pourrait lui permettre d’être vu à une distance
beaucoup plus grande que celle précédemment calculée.
Quels sont donc les
gisements d’OKC et du radar de Duncanville ?
Regardez la position
du radar d’OKC 325/324 et 333/331 au moment où l’OVNI était un
azimut de 333-345 degrés. Au temps 1030Z le signal correspond le
mieux, dans la marge d’erreur pour le radar OKC, mais le gisement
de 1035Z semble raisonnablement proche.
Il y a une autre
possibilité pour le relevé de 1030Z et c’est le radar FPS-10 de
Bartlesville près de Tulsa. Il se trouvait à une altitude d’environ
1000 pieds, ce qui repoussait son horizon radar à 307 milles. Il
était à un gisement de 343 degrés, ce qui correspondait fort bien
à l’azimut rapporté. Malheureusement, il était à 350 milles du
RB-47, ce qui est 43 milles au-delà de l’horizon radar. Plus
proche, à 307 miles avec un gisement de 342 degrés se trouve le
WSR-1 de Tulsa, qui était devenu opérationnel en 1956. À une
altitude d’environ 650 pieds, son horizon radar était d’environ
299 milles. Comme indiqué précédemment au sujet des données de
radiosondes d’OK City, il y avait potentiellement des conditions de
propagation inhabituelles à l’altitude de 2000 pieds qui aurait
permis aux signaux d’être vus au-delà de l’horizon radar. Les
deux sites radar auraient pu être détectés et auraient pu être la
source du signal mesuré.
À 1038Z, le signal
rapporté semble être assez proche de l’azimut de Duncanville pour
que ça corresponde (Sparks accepte que c’était Duncanville). A ce
stade, ils en étaient seulement à environ 100 milles. McClure
aurait dû apercevoir le signal plus tôt. C’était probablement le
cas mais il ne l’a pas enregistré car il n’était pas situé au
nord-ouest, où l’ovni était censé se trouver. Ce n’est que
quand il a commencé à apparaître dans le secteur nord-ouest, qu’il
a soudainement considéré qu’il méritait d’être enregistré.
Parce que ce signal était si fort, il a probablement été en mesure
d’enregistrer ses caractéristiques et c’est de là que les
valeurs figurant dans le rapport du renseignement proviennent.
Klass et Sparks ont
tous deux supposé que les signaux de 1040Z étaient deux signaux vus
sur l’écran en même temps, mais ce n’est pas qu’indique le
rapport. Il indique simplement que les deux signaux ont été
détectés à ces deux gisements :
À 1040Z
L’OPÉRATEUR ECM N°2 A RAPPORTE QU’IL AVAIT DEUX SIGNAUX AU
GISEMENTS RELATIFS DE 040 ET 070 DEGRES.[15]
Une autre
interprétation est que McClure a parcouru les deux gammes de
fréquences afin de voir si le signal détecté auparavant était
toujours là. Ses notes manuscrites ont ensuite mentionné que les
deux signaux ont été observés à ces deux gisements. Il est
intéressant de constater cet écart de 30 degrés parce que la
différence entre les deux azimuts de Duncanville et d’OKC à 1040Z
est de 31 degrés. Est-ce seulement une coïncidence ou bien un
indice potentiel ?
Ce contact final est
intéressant en ce qu’il semble être sans rapport avec les radars
de Duncanville et d’OKC. En regardant le croquis dans le rapport
OVNI de Chase, on voit qu’il a marqué le contact visuel à ce
moment-là comme étant à la position une heure (environ 30 degrés).
Si McClure cherchait un contact radar qui correspondait à la
direction visuelle, il l’a apparemment trouvé une dizaine de
degrés d’écart, à un azimut vrai de 280 degrés. A ce gisement,
à environ 250 milles de distance, se trouve Sweetwater AFS.
Cependant, ils n’exploitaient que des radars de bande autre que S
(MPS-11 et TPS-10D) en 1957. En 1960, un radar gapfiller, de bande S
(FPS-18) était situé à Sidney, au Texas (à environ 150 miles à
l’azimut 270) mais qui ne fonctionnait probablement pas en 1957.
Une source probable est le radar de surveillance d’aéroport
(2700-2900 MHz) d’Abilene, à 220 milles en suivant l’azimut de
282 degrés. Il y a aussi une possibilité qu’un radar bande S au
sol ou aéroporté inconnu était présent à ce gisement (Dyess AFB
est situé à Abilene). Cela donne des raisons de spéculer que la
source de ce signal pourrait provenir de quelque chose d’autre
qu’une « intelligence inconnue ».
 |
L’horizon radar est plus
éloigné que l’horizon optique à cause de la réfraction
atmosphérique normale (à gauche). La portée peut être étendue
encore plus loin. Des condition de réfraction plus forte augmentent
la portée radar au delà de la normale et une forte inversion de
température peut capturer les ondes radio et étendre la porté
encore plus (à droite). [16]
|
Les
images Google Earth suivantes montrent la position du RB-47 (mon
estimation) et les divers sites radar. La ligne rouge épaisse est
l’azimut apparent basé sur un cap de 270 degrés (sauf à 1042Z).
Alors que le gisement des signaux à 1030Z et 1035Z est dans la
direction général de stations radar, ceux de 1038Z et 1040Z
semblent correspondre de manière très convaincante à OK City et
Duncanville.
 |
1030Z
|
 |
1035Z
|
 |
1038Z
|
 |
1040Z
|
 |
1042Z
|
À partir de 1039Z,
le pilote Chase et le copilote McCoid ont rapporté avoir vu une
lumière à leur position de deux heures qui a été estimée voler à
une altitude inférieure de 5000 pieds à la leur. La couleur
semblait avoir été rougeâtre et très brillante. Dans le rapport
du renseignement, Piwetz indique qu’ils ont observé deux lumières.
Chase et McCoid nient avoir jamais déclaré qu’ils ont vu deux
lumières différentes et il a été admis que c’était une erreur
de la part de Piwetz.
Cette lumière /
OVNI aurait été suivie par le radar de Duncanville à une distance
d’environ 100 miles (environ à 1038Z). Comme précédemment décrit
par Chase, la lumière / OVNI a maintenu une distance fixe de 10
milles à la même position par rapport à son avion (à 2 heures =
60 degrés relatifs) quelle que soit sa vitesse. Cela semble plutôt
intéressant. C’est presque comme si le contact radar reflétait
les mouvements du RB-47 comme un « fantôme ». On se
demande si ce n’était pas seulement un sorte d’écho fantôme.
Ce n’est que
lorsqu’ils se sont approchés de Dallas que la lumière a changé
de position relative. Chase a indiqué que l’objet s’était
déplacé exactement vers l’avant. Cependant, son rapport OVNI
précise qu’elle était à un gisement d’environ 30 degrés (290
degrés d’azimut vrai) à 1042Z. Selon Chase, l’ovni s’est
alors tourné vers le nord-ouest :
... Il a viré
vers la droite, et pas de beaucoup (10° à 20°, a estimé Chase) et
a remonté la « vallée » entre Fort Worth et Dallas.[17]
Est-ce arrivé avant
ou après la position marquée sur son croquis ? En se basant
sur cette description visuelle, ce serait après puisque le gisement
de l’écart entre Fort Worth et Dallas avait un azimut vrai de 320
degrés.
Il est important de
noter que la plupart de ces repères visuels (qui sont des valeurs à
la louche et non des mesures précises) sont dans la direction de la
région de Fort Worth / Dallas. Y avait-il quelque chose au dessus de
ces villes qui aurait pu produire la lumière ? Les sources
potentielles de lumière seront discutées dans une autre section.
Le signal mystère
On parle beaucoup du signal décrit dans le rapport Piwetz comme s’il s’agissait d’une preuve d’une « intelligence inconnue ». Comparons le signal mystère avec l’AN/CPS-6B :
Signal mystère
|
Faisceau CPS-6B VC[18]
| |
Fréquence
|
2995-3000 MHz
|
2992-3019 MHz
|
Largeur d’impulsion
|
2.0 μsec
|
1.0 μsec
|
Fréquence de répétition des impulsions
|
600 par seconde
|
600 par seconde
|
Vitesse de balayage
|
4 RPM
|
2-15 RPM
|
Polarisation
|
Vertical
|
Vertical ?
|
La polarisation du
CPS-6B n’est jamais répertoriée dans aucun des documents que j’ai
pu trouver. Cependant, selon ce que j’ai pu trouver sur la
polarisation des ondes électromagnétiques, il semble que le CPS-6B
était probablement polarisé verticalement.
La seule différence
un peu significative entre les deux signaux est la mesure de la
largeur d’impulsion. Phil Klass a suggéré que le signal pourrait
avoir été étalé en se basant sur les informations fournies par
l’expert en radars Simons Rod.
La largeur
d’impulsion est l’un des paramètres les moins précis mesurés
par le matériel de type ALA-6. Deux causes possibles de
l’inexactitude : l’une est l’écho du sol qui provoque une
bavure dans l’impulsion; une autre possibilité est que
l’équipement n’est pas réglé correctement.[19]
Sparks sous-entend
qu’il était impossible que cette bavure se produise et je suis sûr
qu’il croit que l’équipement était réglé correctement.
Cependant, est-ce juste une coïncidence que les autres
caractéristiques soient le mêmes que celles de l’AN/CPS-6B/FPS-10 ?
Qu’en est-il
d’autres possibilités pour que la largeur d’impulsion ne soit
pas la même ? Puisque ces informations ont été écrites à la
main sur un morceau de papier, qu’est ce qui empêche cette valeur
d’être une simple erreur sur le papier, un chiffre illisible, ou
une erreur de transcription ? Toutes ces raisons sont possibles.
Affirmer que le signal mystère ne pouvait pas être celui d’un
CPS-6B/FPS-10 à cause d’une caractéristique alors que toutes les
autres correspondent serait faire preuve d’un dédain excessif. Ce
serait ignorer la nature des données et comment elles ont été
enregistrées.
Résumé
Alors que la
« lumière fantôme » sera discutée plus tard, la
question abordée ici est celle des signaux radar. Il n’y a pas de
preuve présentée à ce jour que c’était la lumière qui émettait
le signal. Cependant, il semble y avoir suffisamment d’informations
pour conclure que la plupart, sinon tous, les signaux rayonnés reçus
provenaient de sources terrestres, si l’on suppose que tous les
signaux n’avaient pas exactement la même fréquence. Si cela est
correct, alors la seule chose mystérieuse dans cette partie de
l’incident est une lumière nocturne que personne ne pouvait
facilement identifier. Si cela est vrai, ce cas peut-il vraiment être
considérés comme une preuve solide de quelque chose d’exotique ?
Notes
et références
1.
Klass, Phil.
Interview notes with Lewis Chase.
19 September 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
2.
National Climatic Data Center. Radiosonde
Data of North America 4-disk CD-ROM.
3.
Craig, Roy. UFOs:
An Insider’s View of the Official Quest for Evidence.
Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 137-8
4.
ibid. P. 138
5.
McDonald, James.
Interview notes with Lewis Chase.
February 1, 1969.
6. Sparks, Brad. “RB-47
radar/visual case”. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From
The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor.
Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 775
7.
USAF Project
Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962260
8.
Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
9.
Klass, Phil. Interview
notes with Frank McClure.
22 September 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
10.
Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
11.
Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 20 December 1971.
American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
12.
USAF Project
Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962271
13.
Klass, Phil. Interview
notes with Frank McClure.
22 September 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
14.
Lettre de Frank McClure à Phil Klass datée du 1er November 1971.
American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
15.
USAF Project
Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962271
16. Navy Electricity and
Electronics Training Series Module 18: Radar Principles. Naval
Education and training professional development and technology
center. 1998. Disponible WWW:
http://www.hnsa.org/doc/neets/mod18.pdf. P. 1-16 and17
17.
McDonald, James.
Interview notes with Lewis Chase.
February 1, 1969.
18.
TO no. 16-30CPS6-7. 16 August 1954. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
19.
Klass, Phil. Interview notes with Rod Simons. 20 August 1971.
American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
*
**
****
RB-47 Phase 4
La
poursuite !!!!
A huit minutes de
Dallas
À 1042Z, le RB-47
s’est tourné vers le nord-ouest pour poursuivre l’OVNI qui a été
vu dans la direction de Dallas-Fort Worth. Dans le rapport OVNI de
Chase, il déclare qu’il a pris le cap de 320 degrés vrais (Note :
c’est la seule fois que Sparks accepte le cap écrit par Chase dans
son rapport comme étant un cap vrai et non magnétique!). Le
parcours jusqu’à Dallas a été fait à la vitesse maximale selon
Chase. Les deux rapports (Chase et Piwetz) indiquent qu’ils ont
accéléré jusqu’à Mach 0,83 à 1042Z et commencé la poursuite.
Cependant, après avoir regardé la trajectoire de vol avec Klass,
Chase a déclaré :
Je ne pense pas
que Mach 0.83 peut être écrit (sic) pendant une longue durée —
puisque je suis allé au Mach maximal admissible — Mach 0.87-0.92
peut-être bien.[1]
Chase parlait de
mémoire, mais nous savons à partir des spécifications de l’avion
que la vitesse maximale indiquée pour l’avion est en fait Mach
0,85 et qu’une vitesse supérieure aurait pu provoquer un
décrochage à haute vitesse. Donc, il semble que cette valeur soit
une exagération de la part de Chase.
L’équipage estime
que l’OVNI / la lumière était à 10 nautiques au nord-ouest de
Fort Worth. Ce fut apparemment confirmée par le radar de Duncanville
(bien qu’aucune altitude n’a été donné pour l’objet qu’ils
suivaient). Lors de ses entretiens initiaux et de son rapport de
1957, Chase semblait d’accord avec cette position de l’avion à
1050Z. Brad Sparks a utilisé cette position pour le point de
terminaison du le vol vers le nord-ouest.
À 1050Z temps,
alors que l’avion approchait de la lumière, elle a disparu,
McClure a perdu le signal qu’il suivait, Duncanville a perdu sa
cible, et le navigateur aurait perdu son contact radar avec l’ovni.
L’OVNI aurait tout simplement disparu de tous les capteurs comme
s’il n’avait jamais été là.
Le pilote Chase
décrit ce qui s’est passé à 1050Z dans son interview avec le Dr
McDonald :
....
Il a déclaré que son impression de pilote était que la totalité
de la vitesse d’approche était due à sa propre vitesse de vol,
comme si l’inconnu avait alors été stationnaire.[2]
Bien que Chase a pu
avoir le sentiment que la lumière était stationnaire, on pourrait
aussi conclure que la lumière a pu se rapprocheer ou s’éloigner
de l’avion à une vitesse beaucoup plus lente.
Il a également
expliqué qu’il n’allait pas à la rencontre de la lumière « de
front ».
Je lui ai demandé
de quelle manière il a survolé l’objet. Il est devenu clair qu’il
n’est pas passé directement au dessus, mais a volé à la droite
de l’objet. Il a dit que c’était presque en dessous d’eux,
presque à 90 degrés sous l’horizon quand ça s’est éteint.[3]
Le Dr McDonald a
pensé qu’il volait vers la droite, mais ce que Chase a été dit à
Klass est :
... Je comprends
pourquoi vous ne me comprenez pas quand je dis que l’objet est
resté sur ma droite. J’ai tourné à droite pour prendre un angle
d’interception, mais alors même que je j’allais l’atteindre,
apparemment immobile, il était encore sur ma droite.[4]
Peut-être McDonald
a confondu dans ses notes ce qui était à droite et ce qui était à
gauche. Dans les deux cas, Chase semblait indiquer que l’objet
était apparemment stationnaire et il l’a passé la lumière sur le
côté.
Une chose que j’ai remarqué en pilotant le B-47 dans Flight
Simulator X est que le pilote ne peut voir directement en dessous
de l’avion. Le cockpit ne permet pas une bonne visibilité à moins
que le pilote n’incline l’avion. Chase dit à Klass que l’objet
a disparu avant qu’il ne devienne invisible de son point de vue. En
vol rectiligne en palier, Flight Simulator X m’a donné
l’impression que le pilote ne pouvait voir les objets en dessous de
lui plus proches qu’environ 3 milles à l’avant de l’avion (à
une altitude de 34500 pieds). Je ne suis pas sûr si c’est aussi le
cas pour un vrai pilote dans l’avion mais, si c’est exact, cela
signifie qu’à un angle d’environ 70 degrés sous l’horizon, il
devient difficile pour le pilote de voir de son poste dans le
cockpit. Si l’OVNI était 5000 pieds plus bas que lui à ce moment,
cela signifie qu’à ce moment où ils étaient le plus près de
l’OVNI avant de le dépasser, il était à moins d’un mille de
distance. Malgré cette proximité, l’OVNI était encore seulement
une lumière brillante et rien de plus.
Contact radar ???
En plus de
l’opérateur ECM n°2 qui recevait des signaux radar, Sparks
indique que le navigateur était suffisamment proche pour un contact
radar :
Le premier
dépassement de l’OVNI est évidemment le moment où le navigateur
du RB-47, le major Thomas Hanley, a brièvement détecté l’OVNI
sur son radar de navigation, APS-23, après avoir apparemment passé
pas mal de temps à essayer.[5]
Cette partie de
l’incident semble être plus de la fiction que de la réalité. Sa
conclusion est basée sur deux éléments. L’un était le
témoignage de McClure, qui stipule que Hanley a suivi l’OVNI avec
son radar et l’autre est le commentaire dans le rapport CIRVIS qui
indique que le B-47 a suivi l’OVNI.
Toutefois, cela
semble peu probable, car Hanley a dit à McDonald qu’il n’a
jamais suivi l’OVNI.
Il a dit que le
radar de recherche fonctionnait et cherchait tout autour et de toutes
les manières possibles, mais sans jamais avoir eu aucun contact
radar avec l’objet.[6]
McDonald a déclaré
qu’il ne pouvait pas confirmer d’une façon ou d’une autre par
le Copilote, McCoid :
... Il ne pouvait
pas se rappeler si le navigateur a obtenu un retour radar sur son
poste.[7]
Le rapport de Chase,
écrit en 1957, indique qu’ils ont échoué à le suivre avec le
radar embarqué de l’avion (bien qu’il mentionne que des
photographies d’écrans ont été prises, ce que Hanley a nié).
Chase a peut-être fait allusion au radar au sol et le rapport CIRVIS
reflète probablement la réception par l’équipage des signaux
radar et non pas un suivi par le radar de navigation. Tout cela
semble indiquer qu’il n’y a jamais eu aucun suivi de l’OVNI
avec le radar de l’avion.
1050Z est où ???
À ce stade, il est
important de discuter de la trajectoire de vol et où le RB-47
pouvait effectivement se trouver à 1050Z. On ne peut pas déterminer
avec précision où le RB-47 était sans le journal du navigateur,
mais nous pouvons faire des hypothèses et déterminer la position
possible.
Nous connaissons les
capacités de l’avion à partir du tableau d’enveloppe de vol et
du manuel. Puisque l’avion pouvait seulement voler à Mach 0,85 au
maximum (environ 9,7 miles / min à 34 500 pieds), l’avion ne
pouvait se déplacer que 68 miles pendant les sept minutes qui ont
suivi le virage vers 320 degrés (ce qui, d’après Sparks, a pris
une minute complète).
Dans ma trajectoire
calculée (qui est une approximation), la marque 1050Z est très
proche (à environ 2,5 milles au SSO) du radar de Duncanville
(environ 96-54.5/32-39).
Temps
|
Lon
|
Lat
|
1042.5
|
96-08
|
31-49
|
1043
|
96-11
|
31-52
|
1044
|
96-17
|
31-58
|
1045
|
96-24
|
32-05
|
1046
|
96-30
|
32-11
|
1047
|
96-36
|
32-18
|
1048
|
96-43
|
32-24
|
1049
|
96-49
|
32-31
|
1050
|
96-56
|
32-37
|
En discutant la trajectoire de vol avec Klass, Chase a reconnu les problèmes avec la vitesse et la distance. Il a fini par faire la déclaration suivante :
Nous étions à
peine arrivés au sud de Fort Worth-Dallas, ou à ce niveau, quand
l’objet a disparu. 1050 était le moment où l’objet a
disparu.[8]
Si cette position
est correcte, elle explique pourquoi le signal radar a disparu pour
McClure. Bien que Klass ait estimé que le signal disparaîtrait plus
loin, Rod Simons a estimé que les capteurs pourraient être en
mesure de détecter le faisceau vertical centré jusqu’à
l’antenne. La disparition est peut être survenue parce que le
signal était trop faible ou parce que le faisceau du radar était
plus bas que l’angle de l’antenne ne le permettait. Il est
difficile d’ignorer la proximité de l’avion du site radar de
Duncanville quand on s’interroge sur la cause de la disparition du
signal.
On tourne en rond
Après avoir survolé
l’OVNI, Chase a commencé à le chercher à nouveau. La réaction
naturelle serait de virer sur l’aile et de tenter de faire un autre
passage. En l’occurrence, il a amorcé un virage à bâbord. Dans
son interview avec Klass, Chase a indiqué avoir été informé par
McClure qu’il amorçait/avait un roulement /virage/vue? sur l’OVNI
et qu’il a regardé dans cette direction et a vu une lumière. Il a
ensuite manœuvré l’avion en décrivant un grand cercle, afin
d’intercepter l’OVNI. Il est difficile de dire exactement quand
son virage à bâbord a commencé, mais on peut raisonnablement
supposer que c’était entre 1050 et 1052Z.
Dans le déroulement
selon Piwetz, à 1052Z Chase a vu une lumière / OVNI, ce qui l’a
contraint à virer. Nous ne sommes même pas sûrs que cet OVNI /
lumière était le même que celui qu’il avait survolé. Tout ce
que nous savons, c’est qu’il a vu une lumière qu’il a été
estimé être à 15 000 pieds. Il a déclaré que c’est là qu’il
a piqué vers l’OVNI. Comme il se rapprochait à environ 5
nautiques, l’OVNI / lumière a tout simplement disparu. Il n’y a
pas eu de manœuvre d’évitement, pas d’accélération rapide et
pas de vaisseau visible. Il a simplement disparu.
A partir de là,
l’avion a continué à voler en cercle, à la recherche de l’OVNI
à nouveau. La position exacte de ce cercle n’est pas très claire.
Nous savons que ça s’est passé autour de la ville de Fort Worth,
mais il est difficile de dire exactement où. Le rapport Piwetz
indique que l’avion se trouvait à proximité de Mineral Wells à
1055Z, ce qui n’était pas possible selon ce que le pilote Chase a
dit à Klass. Il est clair que Piwetz essayait d’être précis mais
il n’a pas obtenu des renseignements corrects des membres de
l’équipage pour certains détails ou il a mal interprété ce
qu’ils lui ont dit.
À 1055Z, il a été
constaté que l’avion avait utilisé beaucoup de carburant et
devait rentrer à la base. Le RB-47 a continué à voler en cercle et
à 1058, une fois encore, ils ont vu l’OVNI à 20 000 pieds,
quelques 20 nautiques au nord-ouest de Fort Worth. Il n’est pas
clair si Duncanville a eu un contact avec cet OVNI, parce qu’à
1057, ils ont indiqué qu’ils n’avaient pas eu de contact.
Le rapport est assez
déroutant à ce stade et Piwetz fait quelques erreurs dans
l’interprétation de ce que l’équipage lui a confié à
plusieurs reprises. Chase en a mentionné quelques unes dans sa
discussion avec Klass :
Je suis sûr que
la confusion dans le rapport de l’intelligence est
l’incompréhension du nombre de fois [que s’est produit une
séquence similaire -NdT] pour l’objet et pour l’avion... Quel
dommage qu’on ne nous a pas montré le rapport du renseignement à
l’époque...[9]
Klass semble penser
que la position finale de la lumière peut avoir été une erreur et
que la position réelle était au sud-ouest et pas au nord-ouest de
Fort Worth. Chase n’a jamais mentionné d’observation visuelle
d’un OVNI après la deuxième, après laquelle il a piqué.
Serait-ce Piwetz qui a mal interprété ce que l’équipage a dit,
répétant simplement le déroulement de l’approche initiale de
Fort Worth-Dallas ? Cela semble plausible.
Une partie du
compte-rendu de Chase semble être inexact. Selon lui, le RB-47
volait à haute vitesse et a ensuite piqué sur l’OVNI en perdant
15 000 à 20 000 pieds en une minute ou deux. Le RB-47 pouvait-il
accomplir une telle manœuvre ?
Il semble hautement
improbable que l’avion aurait (ou pouvait avoir) été mis en piqué
prononcé sur une courte distance entre 34 500 pieds et 15 000-20 000
pieds. Le manuel d’exploitation du B-47 stipule :
2-47
La pureté aérodynamique extrême de cet avion et le fait qu’il
fonctionne à proximité de la plage de tremblement en vol en palier
le limitent à un très faible angle de descente, qui doit être
exécuté avec un soin extrême. Comme toutes les opérations à
haute vitesse, les accélérations brusques doivent être évitées.
[10]
Cela semble
correspondre aux directives énoncées dans le manuel d’exploitation
du B-47, qui décrit la procédure de descente comme suit :
Maintenez
l’altitude de croisière jusqu’à environ 45 nautiques du point
d’atterrissage.... Descendez au taux maximum, mais ne dépassez pas
Mach 0,82 et/ou 304 nœuds IAS.[11]
Cela
indique que l’angle de descente maximal serait inférieur à 10
degrés.
Le colonel Walter Boyne affirme sur son blog que l’avion descendait
pour atterrir à haute vitesse en utilisant un taux de 6 000 pieds
par minute.
Tout cela indique que l’avion descendait à un angle de moins de 10
degrés. Pour qu’un avion descende environ de 15 000 pieds en
environ 10 milles, l’angle d’attaque aurait été quelque chose
comme 17 degrés de sorte qu’il apparaît que la description de
Chase de cet événement peut ne pas être tout à fait exacte.
McClure était
d’avis que ce piqué n’a jamais eu lieu.
JE NE ME RAPPELLE
PAS CETTE AFFAIRE DE PIQUE ET JE NE CROIS PAS QUE C’EST
ARRIVE...[12]
Les notes du Dr
McDonald de l’interview avec le copilote McCoid indiquent également
que cette manœuvre ne s’est sans doute pas produite comme elle été
décrite :
Il ne se
rappelait pas avoir survoler l’Inconnu, et il ne se rappelait pas
du virage ni du piqué près de Mineral Wells.[13]
McClure était dans
la capsule, et ne pouvait probablement se rendre compte d’une
descente que si l’angle d’attaque de l’avion changeait
radicalement. Ce serait le cas si un piqué avait eu lieu jusqu’à
15 000 pieds. Ainsi, tout changement d’altitude a du avoir eu lieu
sur une distance beaucoup plus grande que ce qu’implique le
changement rapide d’altitude allégué.
Cela nous amène à plusieurs possibilités. Nous savons que l’avion
a finalement atteint environ 20 000 pieds, mais comment est-il arrivé
là ? Je pense qu’il y a certaines possibilités qui
pourraient expliquer le changement d’altitude, sans attaque en
piqué sur l’OVNI telle que l’a décrite Chase.
2000 pieds par
minute
Est-il possible que
le RB-47 a effectivement commencé sa descente après le virage de
1042-43Z ? Chase a fait la déclaration suivante au Dr McDonald
concernant le début de la poursuite à 1042Z :
Il a dû
contacter la FAA pour obtenir une autorisation de changer sa
trajectoire de vol à ce moment. Ils ont détourné tout le trafic
devant lui, et lui ont donné l’autorisation.[14]
Toutefois, il a
déclaré presque exactement la même chose au Dr Roy Craig
concernant les événements près de Mineral Wells :
Donc, comme je
tournais, à la moitié du cercle, nous l’avons vu avec des
lumières à nouveau. Mais maintenant à une altitude inférieure.
J’ai dit à GCI [Ground Control Intercept (interception contrôlée
du sol) -NdT] que j’estimait qu’il était à environ 14 000
pieds. J’ai dit que je voulais descendre vers lui et ils on
répondu : « Roger. Nous avons dévié le trafic dans la
région de Fort Worth. Vous êtes autorisé à descendre. »[15]
Ainsi, il se
pourrait que l’avion a en réalité commencé sa descente vers 15
000 pieds à 1042Z. Si Chase a continué de voler à la vitesse
maximale possible, la plus faible altitude permet une vitesse
supérieure. Selon mes calculs, cela déplacerait le point 1050Z
d’environ deux milles au nord-ouest.
Dans ce scénario,
il est possible de l’avion soit descendu à 15.000 pieds à un taux
d’environ 2000 pieds par minute. Je doute que ce scénario soit
probable et soupçonne qu’il existe une séquence d’événements
plus probable.
5000 pieds par
minute
Une autre
possibilité est que l’avion a commencé à descendre vers 15 000
pieds sur une période de trois à quatre minutes débutant juste
avant 1052Z. Je pense que c’est plus probable. Dans ce scénario,
l’avion serait descendu à un taux d’environ 5000-6000 pieds par
minute, ce qui est cohérent avec ce que le colonel Boyne a écrit
sur le taux de descente du B-47 à l’atterrissage. L’angle
d’attaque dans ce cas aurait été quelque chose comme cinq degrés,
ce qui n’a peut-être pas été perceptible à McClure dans la
nacelle ECM. J’intègrerais ce scénario dans ma trajectoire en
cercle près de Fort Worth comme ceci :
Temps
|
Alt
|
Lon
|
Lat
|
1051
|
32,000
|
97-02
|
32-44
|
1052
|
27,000
|
97-11
|
32-48
|
1053
|
22,000
|
97-21
|
32-48
|
1054
|
17,000
|
97-30
|
32-44
|
1055
|
15,000
|
97-35
|
32-36
|
1056
|
16,000
|
97-34
|
32-28
|
1057
|
17,000
|
97-27
|
32-23
|
1058
|
18,000
|
97-18
|
32-22
|
1059
|
19,000
|
97-11
|
32-27
|
1100
|
20,000
|
97-08
|
32-34
|
1101
|
21,000
|
97-04
|
32-41
|
1102
|
22,000
|
97-01
|
32-48
|
Quelques remarques à
ce propos : l’avion volait à Mach 0,85 initialement et a
continué au cap 320 pendant une minute entière ensuite, avant de
commencer à virer. Initialement, le virage a été calculée à
30°/min et je l’ai monté jusqu’à 40°/min à 1056-1059 alors
que l’avion commençait à ralentir. La vitesse au départ de
l’avion était de Mach 0,74 (539 mph) sur un cap de 20 degrés.
À 1102Z, à court
de carburant, Chase a dirigé l’avion vers Forbes AFB près de
Topeka, au Kansas et a quitté la zone. Personne ne sait ce qu’est
devenu l’OVNI et personne n’a semblé s’en soucier à ce
moment. Aucun chasseur n’a été envoyé pour enquêter ce matin,
bien qu’il y ait eu beaucoup de ressources pour cela dans la
région.
Selon le rapport
Piwetz, ils pouvaient observer le signal radar de l’OVNI pendant
tout le parcours à travers l’Oklahoma jusque dans les parages
d’Oklahoma City. Ces signaux radar étaient situés à un gisement
de 180-190 degrés.
Il y a un point
controversé dans cette partie finale du rapport. Le rapport indique
que l’avion était par le travers de OKC à 1140Z. La distance de
Dallas à Oklahoma City est seulement d’environ 190 miles. Cela
signifie-t-il que l’avion volait à une vitesse d’environ 300 mph
(260 nœuds), vitesse à laquelle l’efficacité énergétique de
l’avion est faible (voir le graphique et les commentaires du manuel
B-47 précédemment) ? Dans le tracé initial de Klass, il a
supposé que ce devait être une erreur dans le commentaire de 1102Z
et qu’il aurait du être en fait noté 1120Z. Cela signifierait le
RB-47 est resté dans les environs à la recherche de l’OVNI
pendant 20 minutes après la descente à 20 000 pieds. On ne peut pas
être sûr, et il semble peu probable que l’avion aurait ralenti à
une vitesse qui n’était pas efficace pour économiser le
carburant. Il est plus probable que ce temps de 1140Z était une
erreur et qu’il fallait lire quelque chose de plus proche de 1120Z.
L’analyse du
signal radar
Il y a plusieurs
gisements de signaux radar donnés dans le rapport Piwetz qui
devraient être discutés à ce stade.
Temps
|
Gisement
relatif[16]
|
1042,5
|
40 et 70
|
1044
|
50
|
1050
|
Signal perdu
|
1051
|
160
|
1052
|
200 se déplaçant
« up –scope »
|
1057
|
300
|
après 1102
|
180-190
|
À 1044Z, l’avion
suivait un cap de 320 degrés, ce qui rend ce signal intéressant. Le
gisement vrai du signal était de 10 degrés, ce qui est trop loin
vers la droite pour être l’un des faisceaux radars d’OKC ou
Duncanville. Cependant, à un gisement vrai d’environ 2 degrés se
trouvait ce satané Bartlesville, le FPS-10 d’OK et le WSR-1 de
Tulsa était à 4,5 degrés. Bartlesville était encore à 330 milles
(au-delà de l’horizon radar normal) mais Tulsa était plus proche
à 290 milles (environ). Une fois encore, il est important de noter,
qu’il y avait des conditions atmosphériques qui pourraient avoir
prolongé la distance à laquelle ces signaux pouvaient être
détectés. D’autres suspects potentiels seraient des radars
inconnus de bande S, au sol ou aéroportés.
Nous savons que
McClure suivait un signal radar durant toute cette partie de la
poursuite parce qu’il a constaté que le signal a été perdu à
1050Z. Klass a souligné que s’il s’était focalisé sur le
faisceau central du radar de Duncanville et que l’avion était
passé à proximité du radar, ce signal aurait simplement
« disparu ».
Après avoir quitté
la zone à proximité du radar, le signal serait réapparu vers
l’arrière de l’avion exactement comme cela a été décrit à
1051 et 1052. Un virage vers l’ouest déplacerait le signal vers le
côté bâbord et le ferait monter « up-scope ». L’avion
a continué son virage à bâbord, et en me fondant sur ma
trajectoire calculée, il était à environ 24 milles S-SO de Fort
Worth à 1057Z. De cette position, la station radar de Duncanville
était à un azimut vrai de 60 degrés. Avec un cap d’environ 120
degrés, le gisement relatif résultant aurait été 300 degrés,
comme dans le rapport Piwetz.
Après 1102Z,
l’avion a commencé son retour vers Forbes AFB dans le Kansas. Le
signal apparaissait maintenant derrière l’avion en direction du
radar de Duncanville et a disparu lorsqu’ils ont approché
d’Oklahoma City (à environ 190 milles). A ce moment, l’avion
était à 22 000 pieds, ce qui est en dessous de la ligne de visée
optique pour le bas du lobe latéral du faisceau vertical central et
probablement au-delà de l’horizon radio de ses lobes latéraux.
Cependant, il n’était pas sous l’horizon radar pour les autres
faisceaux du radar. La coïncidence de la direction des faisceaux
détectés avec celle de Duncanville indique qu’il est plausible
que c’était la source du signal.
A part le signal de
1044Z, il semble y avoir des explications raisonnables pour toutes
les autres valeurs. Il est même possible que le signal 1044Z est
explicable. On peut raisonnablement suggérer que les signaux radar
pendant la phase de poursuite n’étaient pas vraiment très
mystérieux et la seule chose étrange dans cette partie de
l’incident étaient les lumières qui ont disparu quand le RB-47
est arrivé près d’elles.
Légende : Les
deux gisements radar mentionnés durant l’approche de Dallas à
1042,5 (gauche) et 1044Z (droite). Le signal de 1042.5Z suppose un
cap de 280 degrés et indique que les deux signaux pourraient avoir
été Duncanville et OKC (à environ 260 milles). Comme précédemment
noté, le gisement de 1044Z semble ne pointer vers rien que des
terrains vides jusqu’au site radar de Bartlesville, qui se trouvait
à 330 milles au nord.
 |
Les gisements des signaux radar
après le dépassement à 1050Z. Les positions sont approximatives
et, dans cette version, l’avion ne commence à voir le faisceau de
Duncanville à 180-190 que peu après 1102Z. Tous les gisements
donnés durant cette période semblent indiquer que le radar de
Duncanville était la source de ces signaux.
|
1.
Letter non datée de Lewis Chase à Phil Klass avec des commentaires
sur la lettre du 2 octobre 1971 de Phil Klass. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
2.
McDonald, James. Interview
notes with Lewis Chase.
January 30, 1969.
3.
McDonald, James. Interview
notes with Lewis Chase.
February 1, 1969.
4.
Lettre de Lewis Chase à Phil Klass dated 27 October 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
5.
Sparks, Brad. “RB-47 radar/visual case”. The
UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z,
2nd Edition.
Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 784
6.
McDonald, James. Interview
notes with
Thomas Hanley. February 1, 1969.
7.
McDonald, James. Interview
notes with
James McCoid. February 2, 1969.
8.
Letter non datée de Lewis Chase à Phil Klass avec des commentaires
sur la lettre du 2 octobre 1971 de Phil Klass. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
9.
Ibid.
10.
USAF. B-47A
Flight operating instructions handbook.
Secretary of the Air Force and the Chief of the Bureau of
Aeronautics. 1 July 1950 updated 30 October 1950. P. 42.
11.
Ibid. P. 43
12.
Klass, Phil. Interview
notes with
Frank McClure. 22 September 1971. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
13.
McDonald, James. Interview
notes with
James McCoid. February 2, 1969.
14. McDonald, James. Interview
notes with Lewis Chase. February 1, 1969.
15.
Craig, Roy. UFOs:
An Insider’s View of the Official Quest for Evidence.
Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 140
16.
USAF Project
Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962271
and
http://www.fold3.com/image/#6962283
*
**
***
Les suites
Après le retour du
RB-47 à Forbes AFB dans le Kansas, plusieurs rapports ont été
écrits. Chacun contenait des informations contradictoires et
semblait contenir des erreurs.
Le rapport CIRVIS
de Duncanville
Peu après les
événements (à 1445Z), la station radar au sol (Duncanville), a
déposé un rapport CIRVIS. [NdT : Communications Instructions
for Reporting Vital Intelligence Sightings, c.-à-d. instructions
pour la rédaction de rapports d’observations de grand intérêt
pour le renseignement.] Certains commentaires sont à noter :
1. B-47, 30 000
pieds, Mach 0,87, Forbes AFB, au Kansas. B-47 a chassé un OVNI
au-dessus de Fort Worth, mais a été incapable de surmonter [(sic)
rattraper ? -NdT] l’OVNI.
2. Radar
aéroporté a été utilisé sur B-47 pour suivre l’objet.
[L’équipage de -NdT] l’avion a déclaré qu’il avait un bon
contact cependant l’Utah avait un contact négatif [c.-à-d. pas de
contact -NdT] avec l’objet.[1]
Le premier
commentaire semble être une erreur. L’avion était censé être à
34 500 pieds et la vitesse maximale était de Mach 0,85. Les
opérateurs radar avaient-ils des difficultés pour déterminer la
vitesse et l’altitude de l’avion ou la valeur de 34 500 pieds
donnée par l’équipage était-elle trop élevé ?
La seconde remarque
semble également contenir des erreurs. La première étant que le
RB-47 a suivi l’ovni avec son radar de bord. Nous savons que le
navigateur a nié que cela se soit produit. Cela faisait probablement
allusion au suivi du signal radar par McClure. La deuxième erreur
est que Duncanville a nié avoir suivi l’OVNI. Klass a suggéré
que c’était parce qu’ils avaient identifié l’OVNI comme étant
un avion. Il semble que le commandant ne voulait probablement pas
être impliqué dans un rapport OVNI. Cela pourrait aussi indiquer
que le type de contact qu’ils ont eu n’était pas un écho solide
et qu’il a été estimé qu’il n’avait pas été suffisamment
confirmé.
En lisant le rapport
Piwetz, il est étrange que Duncanville a dû être informé de la
position de l’OVNI sur l’écran radar :
L’ADC [Air Defense
Command, composant US du NORAD -NdT] A DEMANDÉ A L’AVION DE PASSER
EN MODE IFF III POUR CONFIRMER L’IDENTIFICATION ET A DEMANDE LA
POSITION DE L’OBJET. L’EQUIPAGE A INDIQUE QUE L’OBJET ETAIT A
10 NAUTIQUES AU NORD-OUEST DE FT WORTH, TEXAS, ET LE SITE ADC A
IMMEDIATEMENT CONFIRMÉ LA PRÉSENCE DE L’OBJET SUR LEUR ÉCRANS.[2]
Cela indique que
Duncanville avait besoin d’être dirigé vers l’OVNI. Selon le
témoignage de Chase, ils [les opérateurs radar de Duncanville -NdT]
suivaient l’OVNI depuis quelque temps. L’ont-ils tout à coup
perdu ou ont-ils eu des problèmes pour le reconnaître ? On se
demande aussi pourquoi les sites radar de Texarkana, England et
Ellington n’ont pas vu l’OVNI lorsque le RB-47 traversait leur
région, même s’ils auraient dû le voir. Il est dommage que
Duncanville n’avait pas obtenu une cible très convaincant ou
n’avait pas soumis de rapport plus informatif sur les cibles qu’ils
avaient.
Debriefing[3]
Après
l’atterrissage, l’équipage a été débriefé par l’officier
du renseignement Piwetz. C’était son rapport qui a ajouté
beaucoup d’éléments au dossier du cas du RB-47. Cependant, il y a
des portions de son rapport qui semblent être erronées d’après
ce que l’équipage a déclaré plus tard aux enquêteurs :
1. L’incident
« up-scope » est situé près de Meridian, MS, alors que
selon tous les témoins, il s’est produit près de la côte.
2. Le rapport
indique que le pilote et le copilote ont vu deux ovnis simultanément,
alors qu’ils n’en ont relaté qu’un.
3. Il est indiqué
que l’avion était près de Mineral Wells, Texas, à 1055Z, alors
qu’il n’était pas possible que l’avion ait atteint cet
endroit.
Piwetz était
convaincu que l’OVNI émettait les signaux et il l’a exprimé
dans son rapport. Toutefois, cette conclusion serait considérée
comme quelque peu hâtive car il semblait avoir peu de données sur
lesquelles se baser autres que les notes de McClure et des
enregistrements seulement partiels (à partir de 1048Z) des
événements décrits.Rapport OVNI[4]
En Septembre, le
Major Chase a rempli son formulaire OVNI. Voici quelques-unes de ses
remarques :
1. Il n’y avait
pas de lune, bien qu’une brillante lune gibbeuse décroissante ait
été visible.
2. L’opérateur
radar n’a jamais obtenu aucun contact radar.
3. Il déclare que
l’équipement ECM suivait l’objet et que des photos de l’écran
radar ont été prises mais il a ensuite entouré « NON »
à la question « des photographies ont-elles été prises ? »
Mon sentiment est qu’il voulait indiquer que personne n’a pris de
photographies de l’OVNI visuel. McClure et Hanley ont nié avoir
fait des photographies, donc il devait parler de Duncanville, qui a
cependant nié avoir jamais suivi l’OVNI dans leur rapport.
4. Il mentionne
incorrectement que la direction des vents d’altitude était de 260°
à une vitesse de 50 nœuds.
5. Il a
incorrectement indiqué que l’avion avait tourné vers le
nord-ouest à 1010Z.
Bon nombre de ces
erreurs pourraient être dues à des problèmes de mémoire ou des
erreurs de retranscription de la part de Chase. Cependant, elles
démontrent que l’on doit douter de la précision d’un rapport
écrit deux mois après les faits.
Le rapport
résumé[5]
Un résumé manuscrit se trouve dans les fichiers de Blue Book.
Il est difficile de déterminer qui, exactement, l’a écrit et
quand, ce n’est pas clair. A la fin du rapport il est écrit :
Une étude des
données radar qui a été soumise ultérieurement a indiqué que les
signaux radar de l’avion avaient les caractéristiques d’un
équipement radar au sol. De plus, il n’y avait aucune corrélation
ferme entre l’interception au sol et les observations visuelles. Le
changement de couleurs : bleu, blanc, rouge sont évocateurs de
feux d’aéronefs que les équipages n’ont normalement aucun mal à
reconnaître. Il était aussi étrange que les objets aient disparu
ou se soient arrêtés à l’approche des grandes villes.
Durant un examen
conjoint avec la CAA des données de l’incident, il a été
catégoriquement établi par la CAA que l’objet observé à
proximité de Dallas et Fort Worth était un avion de ligne.[6]
Ce fut probablement
pourquoi la carte de Blue Book concluait que c’était le vol
966, ce qui était une erreur.
Blue Book
perplexe
Le 30 octobre 1957,
un mémo a été envoyé au capitaine Grégoire du projet Blue Book
par AFCIN-4E1.
Ce rapport est
difficile à évaluer car il y a une telle masse d’éléments qui,
tous ensemble, tendent à indiquer la présence d’un objet physique
ou OVNI.... puisqu’il n’y avait pas de corrélation « ferme »
entre l’interception au sol et les observations visuelles depuis
l’avion, il est impossible de se prononcer à partir des
renseignements fournis. D’un autre côté, il est difficile de
conclure qu’il n’y avait rien, étant donné les observations
visuelles et les autres données.7
Aucune conclusion
n’a pu être tirée dans ce rapport, mais l’auteur semble
convaincu qu’il y avait peut-être quelque chose.
Résurrection
L’étude Condon a
involontairement ressuscité ce cas. Lewis Chase était l’officier
OVNI de Malmstrom [NdT : à l’époque, chaque base de l’Air
Force avait un officier chargé de mener une enquête préliminaire
sur les cas OVNI locaux] et il a assisté à une réunion avec les
représentants de Condon et Blue Book. Il a demandé que le Major
Quintanilla recherche les archives et cela a attiré l’attention du
Dr Roy Craig. Malheureusement, Chase ne pouvait pas se rappeler la
date et pensait que c’était en septembre 1957. Les archives n’ont
pas été trouvées jusqu’à ce que le Dr McDonald passe du temps
[à fouiller -NdT] dans les fichiers de Blue Book, après que l’étude
Condon ait été achevée. C’était le travail du Dr McDonald qui a
élevé pour la première fois ce cas au statut de « meilleure
preuve ».
Notes
et références
1.
USAF
Project Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6961844
2.
USAF
Project Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962283
3.
USAF
Project Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962260
4.
USAF
Project Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962301
5.
USAF
Project Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6961950
6.
ibid.
7.
USAF
Project Blue Book - UFO investigations.
Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6961897
*
**
****
Diverses théories
pour les lumières de l’OVNI
La fin du mythe
du vol 966
Phil Klass a passé
beaucoup de temps à chercher quel avion le RB-47 avait vu au dessus
de Dallas-Fort Worth. Il avait contacté quelqu’un d’American
Airlines en 1971 qui a confirmé que le vol 966 était censé
atterrir à Dallas à 6 heures CST [Central Standard Time, Heure
Normale du Centre, GMT-6h -NdT]. Klass a estimé que les phares
d’atterrissage de l’avion expliquaient les lumières vues par
Chase. Mais cette conclusion n’était pas si ferme. Interrogé par
le Dr Hynek, lui demandant s’il a pu se laisser abuser par les
phares d’atterrissage, le major Chase a déclaré :
Non, sauf si [les
phares étaient -NdT] dirigés vers vous. Cet avion aurait été en
phase de montée. Si l’avion était en train d’atterrir, il n’y
a pas moyen que ses lumières paraissent beaucoup plus brillantes que
celles d’une voiture sur l’autoroute.[1]
Brad Sparks a déterminé que le vol 966 ne pouvait pas être dans
les parages au moment de la rencontre du RB-47 parce qu’il était
trop loin. Il avait eu une quasi-collision avec le vol 655 près d’El
Paso à 3:30 MST [Mountain Standard Time, Heure Normale des
Rocheuses, GMT-7h -NdT]. L’avion ne pouvait pas couvrir la distance
pendant ce temps. Était-il en retard ou y a-t-il une explication
raisonnable ?
 |
Les
notes de Klass à propos du vol n°966[2]
|
La description des lumières
Les entretiens du Dr
McDonald avec le copilote McCoid et Chase sont intéressants. Selon
ses notes au sujet de ses entretiens téléphoniques avec Chase :
Je lui ai demandé
s’il avait eu une impression de taille angulaire pour la lumière
rouge, quand elle s’est déplacée devant lui. Il ne voulait pas se
risque à une estimation, sauf qu’il disait qu’elle était
beaucoup plus grande qu’un feu anticollision d’avion à la
distance connue de 10 milles que le radar indiquait. Il a aussi dit
qu’elle ne clignotait pas, au contraire d’un feu
anticollision.[4]
Ses note
d’entretiens avec McCoid mentionnent aussi une description de la
lumière :
Il a évoqué,
volontairement, le sujet des flammes de torchère de puit de pétrole.
Il a dit qu’il les avait souvent vues et, dès que le phénomène a
commencé, cela lui a traversé l’esprit qu’il fallait qu’il
soit très prudent pour être absolument sûr qu’il ne voyait pas
des flammes de torchère. Il a ensuite précisé que l’intensité
de la lumière, et son angle d’élévation (strictement sous
l’horizon) a éliminé ce type de flammes comme source possible,
dans son esprit. ... Il s’est rappelé que l’Inconnu était, à
certains moments, à une altitude nettement supérieure. Certainement
trop au-dessus de l’horizon pour le confondre avec des flammes de
puit de pétrole.[5]
Tout au long des
entretiens, à la fois Chase et McCoid laissaient entendre que la
taille angulaire de la lumière n’était pas si grande que cela et
s’abstenaient généralement d’estimer la taille angulaire. Elle
était peut-être un peu plus grande que des phares d’atterrissage
d’avion, mais il semblait y avoir peu de taille angulaire. Par
conséquent, on peut supposer que la seule chose que les témoins ont
vu était une lumière brillante.
La description de
l’endroit du ciel où l’objet se trouvait est confuse parce que
McCoid semble déclarer que la lumière était au-dessus et en
dessous de l’horizon. Chase sous-entend qu’elle était sous
l’horizon. Peut-être que McCoid avait confondu dans ses souvenirs
l’événement (météore) de 1010 météore et les événements
ultérieurs près de Dallas-Fort Worth. Dans les lettres échangées
avec le Dr Hynek, Chase ne se souvenait pas si la lumière était
au-dessus ou en dessous de l’horizon. Il a dit à Klass qu’il
avait l’impression que la lumière était à environ 5 000 pieds en
dessous de lui et, à un moment donné, était aussi bas que 15 000
pieds.
Ce que tout cela
indique, c’est que la lumière était probablement plus basse que
34 500 pieds et n’était pas au-dessus de l’horizon. Alors,
quelle était la source de la lumière ?
 |
Trajectoire
de vol approximative du RB-47 entre Dallas et Fort Worth. Les lignes
tracées sont approximatives et indiquent une marge d’erreur est ou
ouest (qui pourraient être encore plus importantes qu’indiqué
ici). Il y a deux usines importantes (marques bleues) sur la
trajectoire ainsi que deux aéroports importants (Dallas NAS et Great
Southwestern). Cette carte topographique date de 1954.[6]
|
J’ai suivi la
piste de nombreux scénarios possibles pour la lumière. Voici
quelques possibilités que nous avons étudiées (moi et d’autres
sceptiques) et les raisons pour lesquelles certaines ont été
rejetées car non plausibles :
1. La lune se
reflétant sur quelque chose. Cela semblait très peu probable, mais
il y avait une brillante lune décroissante dans le ciel sud-ouest.
Quelle que soit la raison de ce reflet elle devait être en l’air
et la seule idée serait d’envisager des nuages ou des cristaux de
glace. Ceci est très improbable.
2. Une aurore
boréale rouge en forme de tache [zone de luminosité de faible
étendue ressemblant à un petit nuage isolé. Source : Gilles
Boutin, Les aurores boréales -NdT] pourrait avoir été responsable.
Cela semble fondé en raison de l’augmentation de l’activité
solaire cette année-là, mais il n’y a aucune trace archivée de
la présence d’aurores très étendues visibles ce jour-là. De
plus la lune brillante et la proximité de l’aube auraient fait
disparaître la plupart des aurores.
3. Des objets
astronomiques ont été proposés par Klass, mais le ciel
s’éclaircissait rapidement à moins d’une heure du lever du
soleil quand l’avion a commencé sa phase de poursuite. Même les
étoiles de première magnitude avaient commencé à perdre leur
éclat au moment où l’avion survolait Dallas à 1050Z. De plus, le
pilote et copilote ont convenu que la lumière était sous l’horizon,
ce qui rend toute explication astronomique de la lumière au dessus
de Dallas-Fort Worth intenable.
4. La lumière d’un
train roulant vers le sud. Ceci est une idée intéressante et il y a
une ligne de chemin de fer de la Southern Pacific qui relie
Fort Worth à la Nouvelle-Orléans. Pourtant, j’ai l’impression
que l’idée du train est tirée par les cheveux à moins que le
train ne soit équipé d’un projecteur pointé vers le ciel.
5. L’étude Condon
a suggéré à un moment que la lumière était un phénomène
optique dû aux lumières d’Oklahoma City. Cette hypothèse a été
rejetée après analyse. Je la mentionne ici pour information
uniquement. Je ne l’ai jamais considérée comme une explication
plausible.
6. Des flammes de
torchères ou de quelque incendie au sol. McCoid a décrit la lumière
de manière similaires. Il n’y a pas de trace documentaire d’un
incendie, mais il est intéressant de noter qu’il y avait une usine
General Motors du côté est d’Arlington sur la trajectoire
du RB-47. Il semble peu probable qu’ils aient eu une sorte de
torchère, mais il pouvait y avoir une autre source de lumière à
l’usine.
7. Un autre avion
décollant ou atterrissant. Alors que Dallas avait Love Field, Fort
Worth avait créé son propre aéroport et l’avait nommé Greater
Southwestern [Grand Sud-Ouest -NdT]. Il n’existe plus, mais il
était au sud de ce qui est maintenant l’aéroport international
DFW [Dallas-Fort Worth -NdT]. En 1957, il était assez actif. Le vol
du RB-47 passait au dessus de cette zone.8. Dallas Naval Air Station était aussi sur la trajectoire de vol du RB-47. Dallas NAS était souvent utilisé comme point de passage par les avions effectuant des voyages à travers le pays. Deux escadrons de réserve de P2V Neptune étaient situés à la NAS de Dallas. Le P2V avait un projecteur puissant sur le bout d’aile tribord de l’avion. Vu à grande distance, le projecteur aurait été inhabituel.
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Photographie
aérienne de 1958 de Dallas NAS. Divers avions sont visibles y
compris des F-8 Crusader sortant de l’usine de fabrication et des
P-2 Neptune.[7]
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Des
P-2 Neptune sur la ligne de vol à NAS Dallas en 1960[8]
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9. Le U-2 a été
mentionné à un moment mais il semble très peu probable qu’il
soit la source. L’avion aurait volé bien plus haut que le RB-47
et, éventuellement, aurait reflété le soleil. Il y avait des U-2
dans le sud du Texas, mais ils ont probablement été peints en noir
et ne reflétaient pas le soleil avant son lever, en vol à 15 000 -
30 000 pieds.
10. Un RB-69A.
C’était une version de l’avion P2V Neptune modifié par la CIA,
qui serait finalement utilisé à Taiwan et en Europe. L’avion
avait quelques équipements peu banals (comme des radars latéraux et
des projecteurs de forte puissance). Il a été construit à « Skunk
Works ». En 1957, l’un des RB-69As a volé jusqu’à Eglin
AFB en Floride, pour des tests, et a pu avoir besoin de faire un
arrêt à Dallas NAS. L’autre appareil a aussi dû faire le trajet
jusqu’à Eglin plus tard. Quelles sont les chances qu’un de ces
avions était dans la région de Fort Worth en juillet 1957 ?
S’il était dans le secteur ce matin-là et impliqués dans
certaine manière, cela pourrait expliquer la nécessité de ne
mentionner l’avion dans aucun rapport. Bien que ce soit
convaincant, il semble que les chances d’obtenir que ces avions
soient impliqués est faible. C’est une voie pour de futures
recherches.
11. À Dallas NAS se
trouvait l’usine Vought où les nouveaux F-8 Crusaders étaient en
cours de construction. La journée précédente, John Glenn avait
battu le record de vitesse de la traversée du pays avec un de ces
F-8. Un F-8 peut avoir volé aux alentours au début de la matinée
avec un éclairage inhabituel pour les pilotes. C’est un scénario
de faible probabilité mais il ne peut pas être totalement rejeté.
12. Quelque
éclairage inhabituel au sol auquel les pilotes n’étaient pas
habitué. Au sud de l’aéroport de Grand Prairie (de 1957 et pas
celui qui porte ce nom maintenant) se trouve un château d’eau. Il
est possible qu’il avait un éclairage qui aurait pu être une
source de confusion. En outre, il semble que la ville de Fort Worth
avait une grande quantité d’éclairages au néon dans le
centre-ville similaire à ce qu’on pourrait s’attendre d’un
endroit comme Las Vegas.[9] (Voir capture ci-dessous)
13. Un aéronef de
construction humaine dans le secteur.
Alors, quelle était
cette lumière ? Je ne sais vraiment pas, mais il y a beaucoup
de possibilités. À mon avis, je pense que c’était probablement
un avion d’un type ou d’un autre et le Neptune P-2V avec son
faisceau de projecteur est un bon candidat pour commencer. Elle
pourrait également avoir été simplement un avion à l’atterrissage
ou au décollage à l’aéroport de Great Southwestern ou à Dallas
NAS. Nous ne saurons jamais vraiment le fin là-dessus sans les
enregistrements complets de l’activité aérienne à la date en
question. Il est intéressant de noter que le résumé manuscrit
indiquait que la CAA avait confirmé que l’aéronef était un avion
de ligne (mais pas le vol 966).
Notes
et références
1.
Herb, Gert. “A rebuttal to Philip J. Klass’s analysis of the
RB-47 incident of July 17, 1947.” Center
for UFO Studies (CUFOS) Bulletin.
CUFOS. Evanston, Ill. Summer 1977. P. 8.
2.
Phil Klass notes concerning the schedule of flight 966. American
Philosophical Society. Philip Klass Collection.
Box Series II-6.
3.
“Weather” Denton
Record-Chronicle.
Denton, Texas. July 17, 1957. P. 1.
4.
McDonald, James. Interview
notes with James McCoid.
February 2, 1969.
5. ibid.
6.
Perry-Castañeda
Library Map Collection.
University of Texas libraries. Disponible WWW:
http://www.lib.utexas.edu/maps/topo/250k/txu-pclmaps-topo-us-dallas-1954.jpg
7.
Historic
Aerials.
Disponible WWW: http://historicaerials.com/
8.
Neptunes
of NAS Dallas as known on April 2, 2002.
Disponible WWW: http://www.verslo.is/baldur/p2/dallas.htm
9.
“1958 Fort Worth Texas neon lights at Night.“ YOUTUBE.
Disponible WWW: http://www.youtube.com/watch?v=bO9FffqARYE
RB47 :
conclusions
Le cas est-il résolu
ou pas ? Je ne le suggérerais jamais à moins d’avoir
beaucoup plus de preuves d’activités aériennes ce matin-là. En
conséquence, le cas est toujours « non identifié »,
donc les ufologues peuvent dormir tranquille sur ce point. Bien sûr,
c’est cela la définition d’un OVNI, n’est-ce pas ? Dans
ce cas, ce qui a été observé était apparemment en vol et personne
ne peut l’identifier à coup sûr.
Les sceptiques n’ont
aucun problème à accepter le fait que ce cas ne peut pas être
formellement identifié. Cependant, il y a des tenants qui semblent
avoir un problème avec la simple étiquette « non identifié ».
Une telle étiquette ne leur suffit pas. Ils se sentent obligés de
tirer des conclusions qui ne sont pas étayées par des preuves.
Dans la conclusion
de son article, Sparks affirme que ce cas est « irréfutable »
et que la preuve est « incontestable ». Je trouve que ces
déclarations sont des hyperboles qui n’ont pas leur place dans une
démarche scientifique. Cependant, dans la conclusion suivante, on
peut se demander à quelles données il fait référence :
Cette quantité
de données d’une remarquable cohérence démontre l’existence
d’un grand objet volant métallique, capable de manœuvres
aériennes rapides, source de signaux de type radar bande S et de
lumière visible - un OVNI - qui a joué au chat et à la souris avec
un avion de l’Air Force spécialisé dans la collecte de
renseignements pendant plus de deux heures la nuit du 17 juillet
1957, à travers quatre états dans le sud des États-Unis.[1]
Il l’affirme comme
si cela avait été démontré incontestablement. Des observateurs
objectifs diraient qu’il est loin d’avoir prouvé cette
conclusion et qu’il a rejeté d’autres possibilités sans raison
valable.
Le meilleur des
meilleurs cas OVNI ?
Ce cas est présenté
comme la meilleure preuve que les OVNI sont une forme de phénomène
exotique inconnu en se basant principalement sur ce que Sparks a
écrit sur ce cas. Cette affirmation excessive semble avoir été
tout simplement acceptée sans discussion. Il y a plusieurs raisons
de mettre en doute cette affirmation :
1. Nous ne savons
pas si tous les signaux qui ont été rapportés avaient exactement
la même fréquence et les mêmes caractéristiques. On suppose que
c’est le cas, mais il n’en existe aucune preuve. Ils pourraient
tout aussi bien être dans la même gamme de fréquence, mais pas
exactement à la même fréquence que le signal mentionné dans le
rapport Piwetz.
2. Pour la majorité
des signaux, il semble y avoir eu des radars situés dans l’axe des
gisements indiqués qui auraient pu être détectés par le RB-47.
Seuls les signaux à 1030, 1042 et 1044 semblent avoir des sources
radar discutables. Puisque nous ne savons pas exactement le cap de
l’avion à ces instants, ni quelle était la fréquence exacte des
signaux pour ces gisements, ni quelles étaient les conditions
exactes pour la propagation des ondes radio, pouvons-nous vraiment
conclure que ces signaux radar ont été émis par une « intelligence
aéroportée inconnue » ?
3. Sparks affirme
que l’OVNI était grand et métallique. Cependant, les témoins ont
tous affirmé que la lumière / l’OVNI observé était de petite
taille angulaire. Il n’a jamais été vu comme un vaisseau physique
d’aucune sorte, même quand l’avion était raisonnablement
proche. Est-ce qu’une source ponctuelle de lumière mérite
vraiment autant d’enthousiasme ?
4. Contrairement à
ce que Sparks a affirmé, l’OVNI observé n’a jamais semblé
faire des manœuvres exotiques. Il y a eu des déclarations selon
lesquelles il s’est maintenu a la hauteur de l’avion, mais ce
n’est indiqué dans aucun des rapports de 1957. Il n’y a aucune
indication que l’OVNI observé visuellement a volé en boucle,
s’est arrêté net, ou a volé en zigzag. C’était juste une
lumière qui a été vue, et quand le RB-47 s’est approché de
l’OVNI, il a disparu. Cela n’était rien de plus qu’une lumière
nocturne, dont le Dr Hynek considérait qu’elles étaient une perte
de temps : « Nous pouvons oublier toutes ces lumières
dans le ciel, nous ne pouvons rien en faire de toute façon... »[2]
5. Il n’y a pas eu
de rapport d’OVNI de la part de quiconque, sauf de l’équipage.
On aurait pu penser qu’un OVNI qui pouvait être vu à des dizaines
de milles de distance au dessus d’une grande métropole comme Fort
Worth-Dallas aurait généré des rapports, même à cette heure de
la matinée. Il y avait quatre tours de contrôle qui étaient
actives dans le secteur (Carswell, Greater Southwestern, Dallas NAS
et Love field). Les témoins potentiels à ajouter à cette liste
sont : les membres du personnel militaire en service à Dallas
NAS et Carswell AFB, les policiers, les navetteurs matinaux, les
pilotes civils, etc. On se demande pourquoi il n’y a pas eu
d’autres rapports d’OVNI. De plus, on pourrait s’attendre à ce
que certains techniciens à Duncanville seraient sortis voir s’ils
pouvaient apercevoir le RB-47 poursuivant l’OVNI quand il est passé
à proximité. L’absence de toute confirmation par d’autres
rapports indique que l’OVNI n’était pas aussi évident pour les
observateurs au sol qu’il l’était pour ceux de l’avion.
Il semble que la
description par Sparks des « données » et de ce qu’elles
prouvent n’est tout simplement pas exacte.
En 1997, des
ufologues ont présenté plusieurs de leurs « meilleurs cas »
à un panel de scientifiques. [NdT : référence au panel réuni
par le Dr Sturrock au Pocantico Conference Center à Tarrytown, New
York] Étrangement, le cas du RB-47 n’était pas l’un de leurs
principaux cas (il a été brièvement mentionné dans le document
relatif à l’étude Condon). Est-il possible qu’il a reçu le
label de « meilleure preuve » car il correspond
maintenant à la « saveur du mois » ? Je me souviens
que des experts en OVNI disaient la même chose au sujet d’autres
cas avant que des éléments n’émergent montrant qu’ils
n’étaient pas aussi convaincants que cela.
Nous
savons que le cas a été examiné dans une certaine mesure par la
commission Condon, qui a conclu qu’elle ne pouvait pas l’expliquer.
Toutefois, elle se rendait compte que cela ne signifiait pas que le
cas impliquait un événement ou une intelligence surnaturel. Comme
l’a écrit le Dr Roy Craig dans son livre, UFOs:
An insider’s view of the official quest for evidence :
Reste-t-il
seulement une conclusion extraordinaire, ou la mauvaise
interprétation des observations et l’imprécision de la mémoire
ouvrent-elles la porte à une explication en termes prosaïques ?[3]
À mon avis, ce
dernier scénario est plus plausible. Lorsqu’on est confronté à
un choix entre les deux scénarios, d’un côté la mauvaise
interprétation des événements par les témoins et de l’autre la
présence d’une « intelligence inconnue » émettant des
ondes radio mimant un radar au sol en service à l’époque, on aura
tendance à conclure que la mauvaise interprétation est plus
probable.
Je doute que la
plupart des ufologues se rangeront du côté de ce type de
raisonnement. Cette approche a été constatée dans l’étude
Condon :
....d’autres
qui désirent avoir un résidu de cas inexpliqués pour ajouter du
mystère et de l’importance au problème OVNI ont tendance à
demander un niveau de preuve impossible à obtenir avant qu’ils ne
soient prêts à admettre une explication simple à un rapport.[4]
Si seulement ces
ufologues s’imposaient des normes aussi draconienne pour établir
qu’une « intelligence inconnue » était à l’œuvre.
À mon avis, les éléments de preuve dans le cas du RB-47 sont
insuffisants pour en tirer ce genre de conclusion.
Du rouge à
lèvres sur un cochon ?
Certains pourraient
penser que j’ai tout simplement « mis plus de rouge à lèvres
sur le même cochon » (le cochon étant l'explication de
Klass). Je suis en désaccord. Mon objectif initial était d’évaluer
les deux arguments présentés dans l’affaire. À mon avis, j’ai
fait cela et déterminé que personne n'a positivement établi un
lien direct entre les signaux radar et de la lumière nocturne. Il
semble y avoir d’autres sources potentielles pour les signaux radar
et la lumière observée. Tous les incidents peuvent être
potentiellement expliqués et l’argumentation de Klass, bien que
contenant quelques défauts et nécessitant quelques ajustements, est
toujours une réponse adéquate à l’affaire du RB-47.
Notes
et références
1.
Sparks, Brad. “RB-47 radar/visual case”. The
UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z,
2nd Edition.
Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 790
2.
Close encounter still up in the air for UFO expert by Michael Tenszen
- Toronto
Globe and Mail.
July 5, 1982
3.
Craig, Roy. UFOs:
An Insider’s View of the Official Quest for Evidence.
Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 148
4.
Condon, E. U., et al., eds. Scientific
Study of Unidentified Flying Objects. New York:
Bantam 1968. p 18.
November 2015
